本章重点
?	物流概念的形成与发展
?	物流的定义及其特征
?	物流的基本构成及种类
?	物流的价值
?	物流学的学科性质
?	物流的理论认识
?	物流管理的概念与内容
?	物流管理的原则

现代文明开始以来，物流就已经存在了，它算不上什么新生事物。然而，讲到现代物流，尽管它好像是看不见、摸不到的事物，但现实社会，实现最佳的物流已成为业务管理和部门管理的最激动人心和最富挑战意义的作业领域之一。物流也被誉为企业发展的“加速器”和“第三利润源泉”，物流业的发展被称为21世纪的“黄金产业”。
第一节  物流概念的产生与发展
物流科学自产生以来已显示出它的强大生命力，成为当代最活跃、最有影响的新学科之一。物流科学是以物的动态流转过程为主要研究对象，揭示了物流活动（运输、储存、包装、装卸搬运、配送、流通加工、物流信息等）之间存在相互关联，相互制约的内在联系，认定这些物流活动都是物流系统的组成部分，是物流系统的子系统。它界定了物流系统的边界，使其在经济活动中从潜隐状态显现出来，成为独立的研究领域和学科范围。物流科学是管理工程与技术工程相结合实现了物流的时间效益和空间效益。物流科学的产生和应用给国民经济和企业的生产经营带来难以估量的经济效益，因此，引起了人们的重视并给予高度评价，从而得到了迅速的发展和普及。
一、商物分离
人们对物流的最早认识是从流通领域开始的。我们知道，社会分工使社会发展到生产与消费相分离的商品经济，产生了连接生产与消费的流通功能，从而使社会经济活动由生产领域、消费领域和联结两者的流通领域组成，如图1-1所示。在生产和消费之间存在着社会间隔（生产者和消费者不同）、场所间隔（生产地和消费地不同）、时间间隔（生产时间和消费时间不同），是流通将生产和消费之间的这些间隔联系起来，以保证经济活动顺畅进行。
 
图1-1  社会三大经济领域
生产领域：将生产资料进行物理变化或化学变化，制成各种产品满足社会消费需求的经济活动领域，生产的结果为有形产品。在经济不发达的社会，生产产品基本上在原地消费。但在今天，某地所生产的各种产品几乎被全国，甚至全世界消费。
消费领域：消耗产品或商品的使用价值，满足社会的某种需求，消费的结果为废弃物。随着消费领域与生产领域的间隔逐渐变大，联结其二者的流通领域的作用逐渐突出。
流通领域：将生产和消费联结起来的领域，流通的结果是产品或商品的所有权转移和产品或商品在时间空间上的转移。
产品或商品的所有权转移是指通过经济手段取得产品的所有权，如人们在购买某种商品时，交款取得发票后，即获此商品的所有权。产品或商品的所有权转移称为商流，其表现形式为代表所有权的凭证在时间和空间上的转移。商流的特征是所有权凭证交易。
完成产品的所有权转移后，紧接着的是产品本身在时间和空间上的转移，以克服生产和消费领域的“间隔”，达到产品实现其价值的最终目的。产品或商品在时间空间上的流动全过程简称“物流”。其表现形式是物品本身在时间和空间上的转移。物流的特征是物品运动和停滞。比如，在生产钢铁时，把铁矿石从矿山运到钢铁厂所克服的“间隔”主要是距离，在物流中称为运输；再比如，农民生产的粮食当年不会全部消费，其大部分要储藏起来以备来年消费，这时所克服的“间隔”主要是时间，在物流中称为仓储。
在物流概念产生以前，产品本身流动和停滞的全过程是由各个不同的运作独立完成，这些不同的运作称为物流环节。物流环节包括运输、仓储、保管、搬运、配送及对产品的简单包装等。各个不同的物流环节由不同的企业完成，从事上述各个环节的企业有着不同的名称，如从事运输环节的称为运输公司，又细分为海运公司、空运公司及铁路、公路等运输公司。
社会进步使流通从生产中分化出来之后，并没有结束分化及分工的深入和继续，现代化大生产的分工和专业化是向一切经济领域中延伸的。分工的升级和细化促使流通领域中的主要职能商流和物流进一步分离。在第二次世界大战之后，流通过程的这两种形式出现了更加明显的分离，从不同形式逐渐转变成了两个有一定独立运动能力的不同运动过程，这就是所称的“商物分离”，即流通中两个组成部分商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动，如图1-2所示。社会化的独立形态物流，进一步系统化，使专业的物流职能向专业的物流经营方向发展，形成物流行业。再进一步，物流行业也由初期的承运向货代方向发展，乃至发展到今天高水平的第三方物流、第四方物流和供应链。时至今天，这些独立的企业和物流行业，已经可以构筑成一个完整的物流业。
 
图1-2  商物分离的形式
商物分离是物流科学赖以存在的先决条件，物流科学正是在商物分离基础上才得以对物流进行独立的考察，进而形成一门科学。
二、物流概念的产生
物流作为被研究对象，最早要追溯到1901年，约翰?格鲁威尔（J．F．Growell）在美国政府报告《关于农产品的配送》中，第一次论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素，从而拉开了人们对物流活动认识的序幕。现代物流概念的形成经过了一个漫长而曲折的过程，归纳起来大致经过以下三个发展阶段。
（一）第一阶段：物流概念的孕育阶段
从20世纪初到20世纪50年代，这个阶段是物流概念的孕育阶段。这一阶段的特点：一是局部范围，主要是在美国；二是少数几个人提出物流的概念；三是Physical Distribution和Logistics两种概念并存。
1．营销学派的Physical Distribution概念
美国市场营销学者阿奇?萧（Arch W．Shaw）1915年在《经营问题的对策》一书中，初次论述物流在流通战略中的作用。同年，L．D．H．威尔德（Weld）指出市场营销能产生三种效用，即所有权效用、空间效用和时间效用，与此同时，他还提出了流通渠道的概念，应该说这是早期对物流活动较全面的一种认识。
阿奇?萧于1921年提出了物流的概念，叫作Physical Distribution（简称P．D）。他在Some Problems In Marketing Distribution一书中指出，在市场分销中，存在两类活动：一类叫作创造需求，一类叫作物资实体分配（Physical Distribution of Goods），这两类活动是不同的，但是在市场分销中，是互相平衡、互相依赖的。在市场分销中发生的重大失误，往往是由于在这两类活动之间缺乏协调造成的。
营销专家弗莱德?E．克拉克（Fred E．Clark）于1929年在所著的《市场营销的原则》一书中，将市场营销定义为商品所有权转移所发生的各种活动以及包含物流在内的各种活动，从而将物流纳入到了市场经营行为的研究范畴之中，将流通机能划分为“交换机能”、“物流机能”和“辅助机能”三部分，将物流活动真正上升到理论高度加以研究和分析。1927年，拉尔夫?布素迪（Ralph Borsodi）在《流通时代》一书中，初次用Logistics来称呼物流，为物流的概念化奠定了基础。
1946年，美国正式成立了全美输送物流协会（American Society of Traffic Logistics），这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。
这一时期可以说是美国物流的萌芽和初始阶段。总的来看，在这一时期，尽管物流已经开始得到人们的普遍重视，但是在地位上，物流仍然被作为流通的附属机能看待，也就是说，物流是流通机能的一部分。
2．军事后勤学派的Logistics概念
美国少校琼西?贝克（Chauncey B．Baker）于1905年在其所著《军队和军需品运输》一书中提出了物流的概念，叫作Logistics。他是从军事后勤的角度提出的，称Logistics是“与军备的移动与供应有关的战争的艺术的分支”。在第二次世界大战中，美国的反法西斯战线拉得很长、很宽，在某种意义上说，美国庞大的军事后勤补给决定了战争的胜负。美军方邀请著名的管理学家、运筹学家、军事专家共同组成课题组，研究军事物资采购、运输、储存、分配、保养以及废弃后处理的一体化方案，并把此方案称为Logistics即“后勤学”。其基本思想是把战争物资从供应地到作战前线的整个流通过程作为一个系统，把各个环节，如军用物资仓储、运输、保养、运送到各个战区等作为子系统，研究如何提高效率、降低成本，并且能及时而准确地发挥军用物资在战争中的作用。他们提出的Logistics的基本原则、运行的规律、许多措施和方法形成了物流的基本思想和理论框架。美国军事兵站后勤活动的开展，以及英国在战争中对军需物资的调运的实践都大大充实和发展了军事后勤学的理论、方法和技术，因此，支持了Logistics说的发展。
这两个不同意义的概念，之所以都分别存续下来，是因为各自都在各自的专业领域中独立运用，二者之间没有发生冲突，也没有一个统一的物流学派来进行统一规范，社会上在绝大多数的范围内还基本上没有物流的概念。
（二）第二阶段：分销物流（Physical Distribution）概念阶段
从20世纪50年代中期到20世纪80年代中期，可以称为分销物流概念阶段。这个阶段的基本特征是：分销物流概念得到发展而占据了统治地位，从美国走向了全世界，形成了一个比较统一的物流概念；形成和发展了物流管理学；并且也形成了物流学派、物流产业和物流领域。
1．Physical Distribution概念继续在美国得到发展和完善，基本形成了比较完整的物流管理学
第二次世界大战后，美国的经济迅速发展，先进生产理论和观念不断引入，新技术不断出现、管理水平不断提高，促进了生产力水平的大幅度提高。产品的极大丰富和激烈的市场竞争迫使产品必须降低成本、提高质量。物流逐渐为管理学界所重视，企业界也开始注意到物流在经济发展中的作用，将改进物流管理作为激发企业活力的重要手段。这一阶段是物流快速发展的重要时期。
1954年，在美国波士顿工商会议所召开的第26次波士顿流通会议上，鲍尔?D．
康柏斯发表了题为“市场营销的另一半”的演讲，他指出无论是学术界还是实业界都应该重视认识、研究市场营销中的物流，真正从战略的高度来管理、发展物流，应该讲，这是物流管理发展的一个里程碑。
1956年，霍华德?T．莱维斯（Howard T．Lewis）、吉姆斯?W．克里顿（James W．Culliton）和杰克?D．斯蒂勒（Jack D．Steele）三人撰写了《物流中航空货运的作用》一书，在书中他们指出航空货运尽管运费比较高，但是由于它能直接向顾客进行商品配送，因而节约了货物的在库维持费和仓库管理费，因此，应当从物流费用总体上来评价运输手段的优缺点，霍华德等学者的研究第一次在物流管理中导入了整体成本的分析概念，深化了物流活动分析的内容。
由于现代市场营销观念的形成，使企业意识到顾客满意是实现企业利润的唯一手段，顾客服务成为经营管理的核心要素，物流在为顾客提供服务上起到了重要的作用。物流，特别是配送得到了快速地发展。1960年，美国的Raytheon公司建立了最早的配送中心，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。
1961年，爱德华?W．斯马凯伊（Edward W．Smykay）、唐纳德?J．鲍尔索克斯（Donald J．Bowersox）和弗兰克?H．莫斯曼（Frank H．Mossman）撰写了《物流管理》一书，这是世界上第一本介绍物流管理的教科书，在该书中他们详细论述了物流系统以及整体成本的概念，为物流管理成为一门学科奠定了基础。20世纪60年代初期，密西根州立大学以及俄亥俄州立大学分别在大学部和研究生院开设了物流课程，成为世界上最早把物流管理教育纳入到大学学科体系中的学校。
1962年，美国著名经营学家德鲁克在《财富》杂志发表了题为“经济的黑暗大陆”的文章，提出了物流是降低成本的最后领域。强调应当高度重视物流管理，从而对实业界和理论界又产生了一次重大的推动作用，使他们逐渐认识到物流是“第三利润源泉”。
1963年，美国物流管理协会（Council of Physical Distribution Management）成立，该协会集中了物流实业界及教育界的专家，通过对话和讨论，促进了对物流过程的研究和理解及物流管理理论的发展，以及物流界与其他组织的联系与合作。
1969年，唐纳德?J．鲍尔索克斯在《市场营销杂志》上刊登了“物流的发展——现状与可能”，对综合物流概念的过去、现状以及未来发展做出了全面分析。
1976年，道格拉斯?M．兰伯特（Douglas M．Lambert）对在库评价的会计方法进行了卓有成效的研究，并撰写了《在库会计方法论的开发：在库维持费用研究》一文，指出在整个物流活动所发生的费用中，在库费用是最大的一个部分，并对费用测定进行了研究，对物流管理学的发展做出了重大贡献。
在这一时期，很多有关物流的论文、著作、杂志开始大量涌现，有关物流管理研讨的会议也开始频繁召开，这些都推动了物流管理学的形成以及物流管理实践的广泛推广。
2．Physical Distribution概念从美国走向世界，成为世界公认的物流概念，在世界范围内形成了物流管理学的理论体系
20世纪50年代中期，日本派了一个12人的“流通技术专业考察团”从1956年10月下旬到11月末，在美国各地进行了实地考察，首次接触到了物流这个新事物。日本考察团在详细了解了物流这一新鲜事物后，于1958年第一次提及到了Physical Distribution。这个概念马上被产业界接受，并加以研究和不断创新，在日本掀起了流通领域的一场革命，配送中心、物流中心相继产生，企业中的物流部形成，一些零散的、规模较小的运输和仓储企业联合起来，组成了许多大型的物流企业，如至今在世界上著名的日本通运公司、佐川急便等。随着分销物流业逐渐扩大，逐渐形成了物流产业和物流管理学，20世纪70年代达到了高潮，大有后来居上之势，出现了一批如阿保荣司、宇野正雄等物流学家。
同样，这样的物流概念也逐渐流行到西欧、北美和其他许多国家和地区。20世纪70年代末也传到了中国。这样，基本上全世界各个国家都接受了这样的物流概念和物流管理学。
分销物流主要把物流看成是运输、储存、包装、装卸、加工（包括生产加工和流通加工）、物流信息等各种物流活动的总和。在分销物流学中，主要研究这些物流活动在分销领域的优化问题。在各个物流专业理论和应用发展上取得了很大的进展，例如，系统理论、运输理论、配送理论、仓储理论、库存理论、包装理论、网点布局理论、信息化理论以及它们的应用技术等。
3．在分销领域各专业物流理论竞相发展的同时，企业内部物流理论异军突起
当人们正在专注地研究分销领域中的物流问题、发展各种专业物流理论和技术的时候，企业内部生产物流也在悄悄地发展起来。1965年美国J．A．奥列基博士（Dr．
Joseph A．Orlicky）提出独立需求和相关需求的概念，并指出订货点法的物资资源配置技术只适用于独立需求物资。而企业内部的生产过程相互之间的需求则是一种相关需求。相关需求应当用相关需求的物资资源配置技术。20世纪60年代随着计算机应用的普及和推广，人们逐渐把计算机应用到制定生产计划上来，美国生产管理和计算机应用专家Oliver W．Wight & George W．Plosh首先提出了物料需求计划（Material Requirement Planning，MRP）的概念，而IBM公司则首先在计算机上实现了MRP处理，从此产生了MRP技术，并且在企业中得到了应用和发展，到了20世纪80年代，MRP发展到了MRPII。
在MRP发展的基础上，受MRP思想原理的启发，20世纪80年代又产生了应用于分销领域的分销资源计划（Distribution Requirement Planning，DRP），并且相应又发展出DRPII。在MRP和DRP发展的基础上，为了把二者结合起来运用，20世纪90年代又出现了LRP（Logistics Resources Planning）技术和ERP（Enterprise Resources Planning）。
这一时期日本丰田汽车公司创造的准时化生产技术（Just In Time，JIT）以及相应的看板技术是生产领域物流技术的另外一朵奇葩。它不光在生产领域创造了一种革命性的哲学和技术，而且为整个物流管理学提供一种理想的物流思想理论和技术，现在已经应用到物流的各个领域。
企业内部另一个重要的物流领域是设施规划与工厂设计，包括工厂选址、厂区布局、生产线布置、物流搬运系统设计等，也都成为物流学应用和发展的领域，形成了物流管理学一个非常重要的分支学科。
所有这些企业内部物流理论和技术的强劲发展，逐渐引起了人们的关注。分销物流的概念显然不能包含它们，使原来只关注分销物流的人们自然想到，仅使用分销物流的概念已经不太合适了。特别是到20世纪80年代中期，随着物流活动进一步集成化、一体化、信息化的发展，改换物流概念的想法就更加强烈了，于是就进入了物流概念发展的第三个阶段。
（三）第三阶段：现代物流（Logistics）概念阶段
从20世纪80年代中期开始一直到现在，为现代物流概念阶段。这个阶段的特点是：随着物流业的发展，物流已经不仅仅限于分销领域，而已经涉及到包括企业物资供应、企业生产、企业分销以及企业废弃物再生等全范围和全领域。人们已经意识到，原来的分销物流（Physical Distribution）概念，已经不适应这种形势，显得太狭窄了，应该扩大概念的内涵，因此决定采用Logistics作为物流的概念。值得指出的是，这个时候的Logistics概念和第一阶段的军事后勤学上的Logistics概念，虽然字面相同，但是意义已经不完全相同了：第一阶段军事后勤学上的Logistics 概念主要是指军队物资供应调度上的物流问题，而新时期的Logistics概念则是在各个专业物流全面高度发展的基础上基于企业供、产、销等全范围、全方位物流问题，无论是广度、深度以及涵盖的领域、档次都有不可比拟的差别，因此这个阶段的Logistics应当译为现代物流学，它是一种适应新时期所有组织（包括企业、军队、学校、事业单位）的集成化、信息化、一体化的物流学。
这个阶段的主要事实是：
20世纪80年代中期以后，在理论上，人们越来越清楚地认识到物流与经营、生产紧密相连，它已成为支撑企业竞争力的三大支柱之一。1985年，威廉姆?哈里斯（Harris William D．）和斯托克?吉姆斯（James R．Stock）在密歇根州立大学发表了题为“市场营销与物流的再结合——历史与未来的展望”的演讲，他们指出，从历史上看，物流近代化的标志之一是商物的分离，但是随着1965年以西蒙（Simon Leonard S．）为代表的顾客服务研究的兴起，在近20年的顾客服务研究中，人们逐渐从理论和实证上认识到现代物流活动对于创造需求具有相当大的作用，因此，在这一认识条件下，如果再像原来那样在制定营销组合特别是产品、价格、促销等战略过程中，仍然将物流排除在外，显然不适应时代的发展。因此，非常有必要强调营销与物流的再结合。这一理论对现代物流的本质给予了高度总结，也推动了物流顾客服务战略以及供应链管理战略的研究。
从物流实践来看，20世纪80年代后期电子计算机技术和物流软件的发展日益加快，进而更加推动了现代物流实践的发展，这其中的代表是EDI的运用与专家系统的利用。EDI 技术的应用为物流纵深化发展带来了契机，而专家系统的推广为物流管理提高了整体效果。现代物流为了保障效率和效果，一方面通过POS系统、条形码、EDI等收集、传递信息，另一方面利用专家系统使物流战略决策实现最优化，从而共同实现商品附加价值。
物流外包和第三方物流的产生，进一步导致物流专业化、技术化和集成化，实现了生产和物流的分工合作，提高了各自的核心竞争力。
20世纪90年代供应链管理理论的诞生，供应链管理系统的形成进一步导致物流管理的联合化、共同化、集约化和协调化。20世纪90年代以来，随着新经济和现代信息技术的迅速发展，现代物流的内容仍在不断地丰富和发展着，信息技术的进步，使人们更加认识到物流体系的重要，现代物流的发展被提到重要日程上来。同时，信息技术特别是网络技术的发展，也为物流发展提供了强有力的支撑，使物流向信息化、网络化、智能化方向发展。这不仅使物流企业和工商企业建立了更为密切的关系，同时物流企业也为各客户提供了更高质量的物流服务、特别是对电子商务的发展，将像杠杆一样撬起传统产业和新兴产业，成为企业决胜未来市场的重要工具。而在这一过程中，现代物流将成为这个杠杆的支点。
最具有历史意义的是1985年美国物流管理协会正式将名称从National Council of Physical Distribution Management改为National Council of Logistics Management，从而标志着现代物流观念的确立，以及对物流战略管理的统一化。
三、物流的发展
物流经过了近50年的发展，各国物流发展的水平和阶段不尽一致。
（一）美国物流的发展
美国物流发展较早，据理论界人士研究，至今世界最大的物流巨头UPS在美国的发展大约经历以下四个阶段。
（1）1945—1960年，以仓储业为主的物流阶段。在当时的卖方市场中，企业生产的产品有很好的销路，大量生产的产品放在仓库中，仓储管理水平不断提高和缩短仓储时间是当时物流的主要特征。
（2）1960—1980年，转为流通型为主的物流阶段。这个时期市场由推动型即卖方市场，转为拉动型即买方市场。产品竞争异常激烈，物流在降低成本中的作用呈现出来。高架仓库的兴建，各种物流大通道的形成降低了物流成本，提高了流通效率。
（3）1980—1990年，综合物流阶段。这个时期，美国的信息水平提高很快，物流开始利用高新技术武装起来。IT技术的发展和互联网技术的成熟使美国的物流建立在现代化物流信息平台上，形成了现代物流，并且把商流、物流、信息流结合起来，形成了三流合一，又进一步提高流通效率，促进了物流的发展。
（4）1990年至今，物流一体化阶段。供应链管理理论的产生和应用使美国的物流企业与产品供应链上的各个企业联合起来，协调产品供应链上各企业之间的关系，使产品在供应链中达到最低成本，最优效益，在提高产品竞争力中使供应链上的各企业达到共赢。现今美国的物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展。
（二）日本物流的发展
日本的物流发展紧随美国之后，进展速度快而且又有许多新的举措，如JIT等。学者们将其分为四个阶段。
（1）前物流时期（1953—1963年）。战后日本经济迅速恢复，并从美国引入物流理论并付诸实施，在日本物流需求者的推动下，孕育了许多物流企业，此阶段的物流企业主要为日本的制造企业服务。
（2）物流系统时期（1963—1973年）。此时期日本经济的飞速发展推动了日本物流的大发展，对物流的基础设施和设备提出更高的要求，日本政府投资于国内的物流基础设施如码头、桥梁、高速公路等的建设，物流公司又致力于各种物流设备研制如铲车、堆垛机、高层货架、自动传送带等。他们从建立物流系统的观点出发，使物流公司和生产企业密切结合，共同发展。
（3）物流管理时期（1973—1983年）。由于社会物流的需要，日本加强了商业流通领域的物流建设如配送中心、物流中心等，并且优化管理，建立以信息技术为支撑的物流网络体系，使日本的物流迈向现代物流行列。
（4）物流社会系统时期（1983年至今）。物流与信息流结合以后进入了物流一体化阶段，即物流和商流的结合。许多日本物流企业买断产品，把产品销售和物流结合起来，既担负起商流的职责，又充分发挥物流的作用，从而大幅度降低成本、提高服务水平，日本物流现正在向物流全球化迈进。
（三）欧洲物流的发展
欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早地将现代技术用于物流管理的先锋。欧洲物流的发展有着鲜明的阶段特点。
（1）20世纪初—20世纪50年代，初级的单个工厂物流阶段。早在20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在内部实行严密的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后：信息交换通过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。
（2）20世纪60年代—20世纪70年代，多个工厂或集团的综合物流阶段。这是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进一步扩大，多个工厂联合的企业集团和大公司的出现，成组技术被广泛采用，物流需求增多，客户期望同一周内供货或服务，工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库不再是静止封闭的储存式设施，而是动态的物流配送中心。需求信息不只是凭订单，而主要是从配送中心的装运情况获取。这个时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记（product tags）实现产品跟踪，信息处理的硬件平台是小型计算机，企业（工厂）一般使用自己开发的软件。
（3）20世纪80年代—20世纪90年代，供应链物流阶段。随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、批发业者、零售业者）也在进行物流革新，建立相应的物流系统，目的是追求通过供应链实现物流服务的差别化，发挥各自的优势与特色。由于流通渠道中各经济主体拥有不同的物流系统，必然会在经济主体的接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代，欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流体系，即综合物流的供应链管理，目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的综合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原来各企业分散的物流管理方式，通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期，制造业采用准时制（JIT）生产模式，客户的物流服务需求发展到同一天供货或服务，综合物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化等。这一时期，物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方式进行信息交换；产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户/服务器模式和购买商品化的软件包。这一时期欧洲第三方物流开始兴起。
（4）20世纪90年代以后至今，全球物流和电子物流的阶段。20世纪90年代以来，全球经济一体化的发展趋势十分强劲，欧洲企业纷纷在国外建立生产零部件的基地，甚至根据市场预测和区位的优势分析在国外建立总装厂，这一趋势大大增加了国与国之间的商品流通量，又由于国际贸易的快速增长，全球物流应运而生。此时欧洲的供应链着眼于整体提供产品和物流服务的能力，因此物流中心的建设迅速发展，在供应链管理上采用供应链集成的模式，供应方与运输方通过交易寻求合作伙伴。20世纪90年代，欧洲提出设立首席物流主管作为供应链管理的主导者，这一时期物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取；采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化，信息交换采用EDI系统，产品跟踪应用射频标识技术，信息处理广泛应用互联网和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起。
欧洲重视发展社会化、专业化的物流，始终强调综合的观念，提倡第三方物流服务的理念。欧洲的供应链理论和技术应用相当出色，许多企业通过直接控制供应链降低物流成本，提高物流效益，供应链管理很盛行。欧洲物流发展的重点是提高采购、生产、销售各个环节之间的效率，物流一体化程度很高。
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德国是当今世界现代物流经济最为发达的国家之一，拥有现代化的物流基础设施和装备，物流布局也较合理，德国物流企业在许多领域居世界领先地位。近年来，德国现代物流业发展较快，在国民经济中的地位和作用显著提升，主要有以下几个特点：
1．现代物流业已成为德国经济新的增长点
德国现代物流业从服务于制造业和国际贸易起步，依托高度发达的交通、通讯网络设施和先进的信息技术，逐步发展壮大，形成了独立的复合型服务产业。目前物流业规模仅次于贸易和汽车工业，居第三位，企业数量达到6万家，吸纳就业人数占总就业人数的1/7，并形成了DHL、德莎等一批具有国际竞争力的物流企业。产业构成也由传统的运输、仓储管理，发展到涵盖物流信息处理及软件开发、物流流程设计和物流咨询服务的众多领域，成为德国经济新的增长点。
2．以物流园区为核心推动物流产业集约化、规模化发展
德国高度重视物流产业集群的发展，通过发展物流园区，促进物流企业集聚，提高产业集约化和规模化水平。德国的物流园区与周边交通干线连接，由统一的园区管理中心提供服务，吸引大量的物流企业和相关的贸易、制造业企业以及报关、维修、餐饮等配套服务企业进驻，为物流企业创造了良好的运营环境。如德国最早兴建的不莱梅物流园区，集中建设了现代化的公路、铁路、水路（以下简称公、铁、水）联运和集装箱中转等设施，并为物流企业提供通信、加油、维修、代理危险品检验等综合后勤服务，促进了一大批从事多式联运、统一配送和中转运输的物流企业迅速成长，形成了欧洲重要的物流中转基地。
3．多种运输方式实现无缝衔接
德国高度重视多种运输方式的无缝衔接，在物流园区普遍建设两种以上运输方式连接和转运设施，形成将传统的分散、独立的公、铁、水等运输资源有效整合的系统，实现铁路与港口、码头及公路场站的无缝对接，方便了货物的转运，降低了不同运输方式转换的成本和运营风险，为提高企业供应链管理的灵活性创造了条件。如德国南部最大的铁、公、水联运综合物流园区纽伦堡物流园区，建有5 300米水运岸线，与具有2 000吨级船舶通航能力的莱茵河和多瑙河相连，拥有35千米铁路专用线，每天开行6趟专列直达汉堡港，具备公、铁、水转运的条件。每年由铁路到公路的集装箱转运量15.5万箱，铁路到水运的集装箱转运量3.5万箱，园区年吞吐货物1 000万吨左右。园区开辟专门的转运作业区域，采用龙门吊、铁路搬道器等设施，实行货物分类定点高效管理，使货物搬转运平均只需10分钟左右，大大提高了物流中转效率。
4．物流产业定位与分工更趋明确
德国物流业伴随着社会分工的发展，经历了从分散到集中，再到专业化的发展过程，逐步从流通和制造业中分离外包，通过现代信息技术整合传统的交通、仓储资源，形成独立产业类型，专业物流以及物流咨询与增值服务等多个物流行业已经初具规模。
在为制造业服务的专业物流领域，德国第三大物流公司德莎物流集团公司在全球设立了265个分公司或办事处，通过一体化的供应链解决方案，为全球性生产商的产品和原料供应提供第三方服务。德莎公司2006年总产值31亿欧元，拥有仓储面积100万平方米，车辆7 300辆，员工人数15 000人。只要客户提出需求信息，德莎公司即可完成从车间、发货港口、航运、终点港口、中转仓库、分拣、仓储、分箱陆运、用户的全程一条龙服务。
在为商贸业服务的专业物流领域，德国著名的销售连锁商TCHIBO公司将物流业务外包，由BLG公司通过在全国5个物流园区设立的配送分拨中心，承担TCHIBO公司在全德的商品配送和产品回收业务。BLG公司利用先进的信息网络技术，采用多种物流数控设备，为TCHIBO公司的分销网点和订货用户提供门对门的货物配送服务。一个分拨中心可以满足半径为200公里范围内地区的配送需要，一般24小时就可将客户所订购的货物送达。
5．先进的物流管理方法得到广泛应用
德国将物流业定位为高技术产业，高度重视物流技术创新和物流基础研究，鼓励将JIT（Just In Time）、JIS（Just In Sequence）、SMI（Suppler Managed Inventory）、精益物流等先进方法运用于生产，在大型建筑等项目中创新和应用新的物流方法，支持物流流程设计和物流管理咨询服务等专业管理服务发展。如在德国柏林的波兹坦广场建设中，通过充分运用物流规划和策略管理，成功的解决了城市中心开展大型基建工程影响交通和环境的问题，同时加强了对建设物资的监控和管理，满足了复杂、多变的施工物流需要，大大提高了建设速度，原计划13年建成的项目仅用7年时间就完成了建设。
6．物流标准化、信息化水平高
德国重视推广物流标准化、信息化。物品无论是进入工厂、商店、建筑工地或仓库、码头、配送中心，都是通过集装单元、托盘和各种装卸搬运、输送机械，以及专用车辆等实现。由于标准统一，这些工具和设施在欧洲大部分地区都可以通用，加上配备了先进的计算机信息管理系统，物流效率显著提高，物流费用大幅降低。如德莎公司通过按照欧洲标准设置货架和托盘，统一纳入德莎总部的计算机管理，应用无限射频技术对托盘条形码扫描，在欧洲甚至全球任何地方都可以随时查询客户委托货物的准确位置和所处状态。
（四）我国物流的发展
1979年，我国物资工作者代表团赴日，在考察报告中第一次引用“物流”这一术语。在计划经济年代，国家就组织过物流试点，如产供销一条龙、储运公司等形式。但由于经济体制的问题，没有显示出物流的特有优点，试点也是流于形式。改革开放后，1989年在北京召开第八届国际物流会议，“物流”一词在我国推广，理论界开始对物流进行较深入的讨论。随着中国经济体制改革、企业产权关系明晰，企业界开始认识物流在企业发展中的作用，我国对物流的研究也从理论范畴走向生产领域。20世纪90年代中期以后，我国政府和企业逐渐认识到作为“第三利润源”的物流的价值和战略地位，广泛开展物流的理论研讨和实践。但我国物流与发达国家比较，在基础设施、经营管理、理论研究、物流技术方面都还比较落后。建国以来，我国物流的发展可分为以下四个阶段。
（1）物流初期发展阶段（1949—1965年）。1949—1952年是我国经济的恢复时期，工业生产和交通运输逐步在恢复和建设。为了配合物流业务的需要，开始修建和购置一些基本的物流设施。在企业内部建立储运部、汽车队。在各大区或省、市建立了少数仓储公司或储运公司，但这些物流企业大多从属于各专业公司。1952年，工业生产和交通运输基本上已全面恢复，进入正常生产阶段。当年，我国开始了第一个“五年计划”，工农业生产如火如荼，全国经济呈现一片欣欣向荣的景象。随着社会商品物资的增多，流通部门相继在一些大中城市建立了储运公司、仓储公司、外运公司等“商物分离型”的专业化大中型物流企业，以及附属于各专业公司、批发站的储运部、中转站、仓库等“商物合一型”的小型物流企业，形成了覆盖全国的物流网络，出现了最早的物流企业。
（2）物流停滞阶段（1966—1976年）。1966年，受“文化大革命”的影响，经济出现停滞和倒退，物流业和其他行业一样，陷于停滞状态。
（3）物流较快发展阶段（1978—1992年）。1978年，我国开始实行改革开放政策，经济建设加快了步伐。随着国内商品流通和国际贸易的不断扩大，物流业取得长足的发展。专业物流公司数量不断增加；企业内部也开始重视物流问题，设置了物流研究室、物流技术部等，还发展了集体和个体物流企业；交通基础设施建设取得显著成果，新建了铁路、公路、港口、码头；物流技术得到了改进，开展了集装箱运输、散装运输和联合运输等业务。物流已逐步打破部门、地区的界限，向社会化、专业化、现代化方向发展。
（4）现代物流起步阶段（1993年至今）。1992年，我国正式确立建设社会主义市场经济的目标。20世纪90年代中期，在建设社会主义市场经济的大潮中，物流概念又一次被实业界和政府所关注。1996年，为满足宝洁公司物流配送的需要而成立的宝供物流公司，标志我国物流企业——第三方物流的诞生。20世纪90年代末海尔物流也应运而生，标志我国第一方物流的诞生。此后，中远物流、中外运物流、中海物流、华润物流、招商局物流等中国的物流“巨人”纷纷亮相，海外的物流企业如马士基物流、TNT物流、UPS物流、FedEx物流也竞相登陆，许多运输和仓储公司都挂上物流公司的牌子，此时理论界对物流的功能和作用达到了共识。进入21世纪，我国各级政府也全力推进物流，在中国物流的发展出现一片欣欣向荣的景象。
随着我国经济持续、稳定的发展，国家对物流基础设施的大投入，以及各级政府对物流事业的大力支持，加上我国工业企业和商业企业对物流认识的逐渐深入，和物流理论界、实业界的推动，目前，我国物流正迎来一个大发展的时机。
第二节  物流的概念、构成及价值
随着社会经济水平的提高，物流的概念及其内涵也在不断地发展更新中，并随着物流业的演变与发展而不断丰满，从美国物流管理协会对物流定义的演变就可窥见，如表1-1所示。
表1-1  美国物流管理协会物流定义的演变
年  份	行 业 团 体	物流的定义
1935	美国市场营销协会（American Marketing Association）	物流（P.D）是市场营销活动中所伴随的物质资料，从产地到消费地的种种企业活动，包括服务过程
1963	美国物流管理协会（Council of Physical Distribution Management）	所谓物流，就是把完成品从生产线的终点有效地移动到消费者手里的广范围的活动，有时也包括从原材料的供给源到生产线的始点的移动
续表
年  份	行 业 团 体	物流的定义
1976	美国物流管理协会	物流，是以对原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效移动进行计划、实施和统管为目的而将两种或三种以上活动的集成。这些活动包括但不局限于顾客服务、需求预测、流通信息、库存管理、装卸、接受订货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运和运输、仓库保管等
1985	美国物流管理协会
（Council of Logistics Management）	所谓物流（Logistics），就是为了满足顾客需要而对原材料、半成品、成品及其相关信息从产地到消费地有效率或有效益的移动和保管进行计划、实施、统管的过程。这些活动包括但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂和仓库选址、库存管理、接受订货、流通信息、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等
1988	美国物流管理协会	物流是以满足客户需求为目的，为提高原料、在制品、制成品以及相关信息，从供应到消费的流动和存储的效率和效益，并对其进行的计划、执行（实现）和控制的过程
1992	美国物流管理协会	物流是对货物、服务及相关信息从起源地到消费地的有效率、有效益的流动和储存，进行计划、执行和控制，以满足客户要求的过程
1998	美国物流管理协会	物流是供应链的一部分，专注于物品、服务及相关信息从起源点到消费点的有效流动和储存的计划、执行与控制过程，以达成顾客的要求
2002	美国物流管理协会	物流是供应链运作的一部分，是以满足客户要求为目的，对货物、服务和相关信息在产出地和消费地之间实现高效且经济的正向和反向的流动和储存所进行的计划、执行和控制的过程
一、物流的概念
目前，物流尚无统一的定义，因为在现代高速发展的经济社会中，人们对物流的认识是一个不断深化的过程，由于现代信息技术的发展不断完善物流在经济活动中的作用，所以物流的概念也是在发展中形成的。由于不同的国家或地区其经济结构和过程的差异性，对物流的定义也存在着不同程度的异同，但其根本立足点是一致的。目前普遍认同的由美国物流管理协会（2005年更名为美国供应链管理专业协会，CSCMP）在2002年将物流定义为“物流是供应链运作的一部分，是以满足客户要求为目的，对货物、服务和相关信息在产出地和消费地之间实现高效且经济的正向和反向的流动和储存所进行的计划、执行和控制的过程。”我国对“物流”的较为权威的定义出自《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2006），它认为“物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”除此之外，欧洲、日本等国家或地区的机构、学者也有着各自对物流概念的不同理解。
比较我国的权威定义与国际上普遍认同的美国物流管理协会的定义，可以看出，国内的标准定义不仅没有诠释出物流的基本概念和思想精髓，而且从这个定义自身要阐述的意义而言，给人感觉也比较不清晰。首先，国内标准定义淡化了物流管理职能，而管理职能恰恰是物流之思想精髓。其次，供应链是现代市场经济中物流的实现方式和突出特征，企业是供应链的主体。但我国物流的定义着重了“实体流动”，淡化了供应链的概念，从而也淡化了企业作为物流主体的概念。第三，国内标准定义中没有体现反向物流的流动。第四，国内的标准定义强调综合、淡化个性化服务，这有悖现代经济的演进逻辑。美国物流管理协会有关物流的定义揭示了物流概念的内涵，而《中华人民共和国国家标准物流术语》中有关物流的定义仅只反映了物流概念的外延。所谓物流概念的外延是指那些反映物流本质属性的对象，包括订货处理和顾客服务、包装、物资搬运、运输、库存管理、配送等构成物流系统的基本要素。对事物的定义是要通过揭示事物内涵而凸显事物本质属性，所以与国内标准的物流定义相比，美国物流管理协会的定义揭示了现代物流的本质意义。
二、现代物流的基本特征
现代物流与传统物流有着本质上的区别，现代物流以满足消费者和市场的需求为目标，以第三方物流为基础联合供应商和销售商，把战略、市场、研发、采购、生产、销售、运输、配送和服务各环节活动整合在一起，作为现代经济领域的新兴产业支撑国家和世界的发展。而传统物流则把它简单的视为一种“后勤保障系统”。
物流是社会经济发展产物，随着社会经济发展，现代物流在运作上表现出以下特点。
（一）物流过程一体化
现代物流具有系统综合和总成本控制的思想，它将经济活动中所有供应、生产、销售、运输、库存及相关的信息流动等活动视为一个动态的系统总体，关心的是整个系统的运行效能与费用。
物流一体化的一个重要表现是供应链概念的出现。供应链把物流系统从采购开始经过生产过程和货物配送到达用户的整个过程，看作是一条环环相扣的“链”，物流管理以整个供应链为基本单位，而不再是单个的功能部门。在采用供应链管理时，世界级的公司力图通过增加整个供应链提供给消费者的价值、减少整个供应链的成本的方法来增强整个供应链的竞争力，其竞争不再仅仅是单个公司之间的竞争，而是上升为供应链与供应链的竞争。
（二）物流技术专业化
物流技术专业化表现为现代技术在物流活动中得到的广泛应用，如条形码技术、EDI技术、自动化技术、网络技术、智能化和柔性化技术等。运输、装卸、仓储等也普遍采用专业化、标准化、智能化的物流设施设备。这些现代技术和设施设备的应用大大提高了物流活动的效率，扩大了物流活动的领域。
（三）物流管理信息化
物流信息化是整个社会信息化的必然需求。现代物流高度依赖于对大量数据、信息的采集、分析、处理和即时更新。在信息技术、网络技术高度发达的现代社会，从客户资料取得和订单处理的数据库化、代码化，物流信息处理的电子化和计算机化，到信息传递的实时化和标准化，信息化渗透至物流的每一个领域。为数众多的无车船和固定物流设备的第三方物流者正是依赖其信息优势展开全球经营的。从某种意义上来说，现代物流竞争已成为物流信息的竞争。
（四）物流活动社会化
物流活动社会化突出表现为第三方物流与物流中心的迅猛发展。随着社会分工的深化和市场需求的日益复杂，生产经营对物流技术和物流管理的要求也越来越高。众多工商企业逐渐认识到依靠企业自身的力量不可能在每一个领域都获得竞争优势。它们更倾向于采用资源外取的方式，将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司，或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门，而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。专业的物流部门由于具有人才优势、技术优势和信息优势，可以采用更为先进的物流技术和管理方式，取得规模经济效益，从而达到物流合理化——产品从供方到需方全过程中，达到环节最少、时间最短、路程最短、费用最省。
（五）物流活动国际化
在产业全球化的浪潮中，跨国公司普遍采取全球战略，在全世界范围内选择原材料、零部件，销售产品和服务。因此，其物流的选择和配置也超出国界，着眼于全球大市场。大型跨国公司普遍的做法是选择一个适应全球分配的物流中心以及关键供应物的集散仓库；在获得原材料以及分配新产品时使用当地现存的物流网络，并且把这种先进的物流技术推广到新的地区市场。例如耐克公司，通过全球招标采购原材料，然后在我国台湾或东南亚生产，再将产品分别运送到欧洲、亚洲的几个中心仓库，然后就近销售。
三、物流的基本构成
物流的基本构成包括运输、储存、包装、装卸、搬运、流通加工、物流信息处理。如果从物流活动的实际工作环节来考察，物流就是由上述7项具体工作构成，即物流具有上述7项功能，其中运输和仓储是主要功能，其他功能是伴随运输和仓储过程发生的辅助性功能。
根据中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会于2006年12月4日联合发布，并于2007年5月1日正式实施的新版《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2006）的定义如下：
运输（transportation），是指用专用运输设备将物品从一地点向另一地点运送。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。
储存（storing），是指保护、管理、储藏物品。
包装（package/packaging），是指为在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。也指为了达到上述目的而采用容器、材料及辅助物的过程中施加一定技术方法等的操作活动。
装卸（loading and unloading），是指物品在指定地点以人力或机械载入或卸出运输工具的作业过程。
搬运（handing/carrying），是指在同一场所内，对物品进行空间移动的作业过程。
流通加工（distribution processing），是指根据顾客的需要，在流通过程中对产品实施的简单加工作业活动（如包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等）的总称。
物流信息处理（logistics information management），是指对于反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件等进行收集、整理、储存、加工、传输和服务的活动。
四、物流的分类
根据物流的需求、物流在社会再生产过程中的地位与作用等不同，可以将物流划分为不同类型。在物流研究与实践过程中，针对不同类型的物流，需要采取不同的运作方式、管理方法等；针对相同类型的物流活动，可以进行类比分析、规模整合等。
（一）从物流活动地域范围的角度分类
可以分为国际物流（不同国家之间的物流）和国内物流，国内物流又可以分为区域物流和城乡物流，前者又可以细分为行政区域物流和经济区域物流；后者又可以细分为城镇物流和乡村物流。
（二）从物流作业执行者的角度分类
可以分为企业自营物流和第三方物流（也有人分为第一方物流、第二方物流和第三方物流）。随着社会经济的发展和社会分工的不断深化，第三方物流得到了巨大发展，日益成为了重要的物流模式。
（三）从物流活动在企业中的地位角度分类
可以分为供应物流、生产物流、销售物流、回收物流和废弃物物流。
供应物流是指提供原材料、零部件或其他物料时所发生的物流活动；生产物流是企业生产过程发生的涉及原材料、在制品、半成品、产成品等所进行的物流活动；销售物流是指企业在出售商品过程中所发生的物流活动；回收物流是指不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动；废弃物物流是将经济活动或人民生活中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存等，并分送到专门处理场所的物流活动。
五、物流的价值
物流的作用不只在于使物品发生物理位置的转移，更重要的是产生时间和空间价值的增长。它可以通过运输、储存、保管、装卸、搬运、包装、流通加工活动创造时间效用、空间效用、形质效用。
（一）物流创造时间效用
时间价值是指“物”从供给者到需要者之间本来就存在有一段时间差，由于改变这一时间差创造的价值，称作“时间价值”。时间价值通过物流获得的形式有以下几种。
（1）缩短时间。缩短物流时间，可获得多方面的好处，如减少物流损失、降低物流消耗、加速物的周转、节约资金等。从全社会物流的总体来看，加快物流速度，缩短物流时间，是物流必须遵循的一条经济规律。
（2）弥补时间差。供给与需求之间存在时间差，是一种普通的客观存在，正是有了这个时间差，商品才能取得自身最高价值，才能获得十分理想的效益。物流便是以科学、系统的方法弥补，有时是改变这种时间差，以实现其“时间价值”。
（3）延长时间差。在某些具体物流中存在人为地能动地延长物流时间来创造价值的情况。例如，秋季集中产出的粮食、棉花等农作物，通过物流的储存、储备活动，有意识延长物流的时间，以均衡人们的需求。
（二）物流创造空间效用
“物”的供给者和需要者往往处于不同的场所，由于改变这一场所的差别而创造的效用，称作“场所效用”也称为“空间效用”。物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，主要原因是供给和需求之间的空间差，商品在不同地理位置有不同的价值，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得价值差，即“场所价值”。物流创造空间效用的形式有以下几种。
（1）从集中生产场所流入分散需求场所创造价值。现代化大生产通过集中的、大规模的生产以提高生产效率，降低成本。在一个小范围集中生产的产品可以覆盖大面积的需求地区，有时甚至可覆盖一个国家乃至若干国家。通过物流将产品从集中生产的低价位区转移到分散于各处的高价值区有时可以获得很高的利益。
（2）从分散生产场所流入集中需求场所创造价值。和上面一种情况相反的情况在现代社会中也不少见，例如，粮食是在一亩地一亩地上分散生产出来的，而一个大城市的需求却相对集中，这也形成了分散生产和集中需求。
（3）在低价值地生产流入高价值地需求创造场所价值。现代社会中供应与需求的空间差十分普遍，现代人每日消费的物品几乎都是在相距一定距离的地方生产的。这么复杂交错的供给与需求的空间差都是靠物流来弥合的，物流也从中取得了利益。
在经济全球化的浪潮中，国际分工和全球供应链的构筑，一个基本选择是在成本最低的地区进行生产，通过有效的物流系统和全球供应链，在价值最高的地区销售。
（三）物流创造形质效用（加工附加价值）
加工是生产领域常用的手段，并不是物流的本来职能。但是，现代物流的一个重要特点就是根据自己的优势从事一定的补充性的加工活动，这种加工活动不是创造商品主要实体，形成商品主要功能和使用价值，而是带有完善、补充、增加性质的加工活动，这种活动必然会形成劳动对象的形质效用（加工附加价值）。
第三节  物流理论
物流理论是随着社会经济的发展不断地进步、不断地深化的。它的内涵极为丰富，外延极为广阔。物流科学是以社会科学和自然科学发展为基础，伴随科学技术和社会生产力高度发展而发展和完善的。物流学涉及到流通领域、生产领域、消费领域及军事国防领域中有关的各个科学领域，是一门内容相当广泛的学科。同时，物流学与其他科学一样，又具有自己的学科性质和特点、具有自己的理论体系和研究领域。目前，世界各国都把物流学作为一门重要的学科加以研究和应用。
一、物流学的学科性质
所谓物流学，就是关于物流的科学，即研究物资物质实体流动的概念、理论、规律、技术和方法的科学。它现在已经包括了很丰富的内容，从物流管理到物流技术、从物流理论到物流应用、从综合研究到类别研究，形成了一个庞大的物流学体系。
物流学属于经济学、管理学、工学和理学等互相交叉的新兴学科。此外，物流学科还与其他许多学科有关联，如哲学、法学等。但就物流学科整体而言，它是具有以上四种属性的新型交叉型学科，而且，不能轻率地说物流学科主要是属于哪一种属性。
（一）经济学属性
物流学科研究大量的物流资源配置优化、物流市场的供给与需求、政府对物流的管理、物流的发展与增长等问题，而解决这些问题靠的是经济学理论在物流中的具体应用。物流涉及到许多经济学类专业，比如经济学、国际经济与贸易等。
（二）管理学属性
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”，企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都属于管理学的范畴，需要管理学理论的指导。物流与许多管理学类专业有关，如工程管理、工业工程、信息管理、工商管理、市场营销、会计学、财务管理等。
（三）工学属性
现代物流是一个技术含量很高的产业。国外大型配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理。物流系统分析、设计和管理都涉及大量的工程和技术，因此物流学涉及到工学类的许多专业。比如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等。
（四）理学属性
物流的流体是商品，各种商品的物理、化学、生物特征不完全相同。服务好顾客就要照顾好将要配送给顾客的商品，商品的检验、养护、鉴定、流通加工等作业环节都需要诸如数学、物理、化学等学科的指导。
 
二、物流学的研究目的
物流学的研究要达到以下目的：
（一）促进物流学科的发展
物流学科从提出到基本建立学科体系，再到学科的完善，要经过很长的历程。目前物流学的研究才刚刚起步，大量的问题还没有研究清楚，物流学科需要大力发展。
（二）促进物流学科的人才培养，提高物流从业人员的综合素质
研究成果传播的最佳办法就是培养人才，物流学科的发展必然要有人才培养作为手段，中国的高级物流管理人才在21世纪的上半叶将会十分稀缺。因此，建立物流学科，大力培养物流专业人才，使物流研究与物流人才培养互相促进，是中国经济发展的客观需要。
（三）促进物流产业的发展和竞争力的提高
具体而言，物流学科研究对物流产业可以起到以下作用：提高物流系统的服务水平；降低物流系统的服务成本；充分利用物流系统的资源；实现企业、社会的长远发展目标；促进物流产业宏观管理水平的提高，进而促进物流产业的竞争力的提高，为中国在加入WTO后国民经济的快速发展提供良好的物流支持。
三、关于物流的理论认识—— 物流学说
国外物流理论研究起始于20世纪30年代。研究的内容主要是物流概念研究，还没有深入地涉及到其他的理论问题。到了20世纪50年代，世界经济开始复苏，商品流通规模不断扩大，物流的影响和作用日趋明显，其在经济发展中的地位不断提高，人们对物流的认识和关切程度也逐渐深化，有关物流理论研究逐渐深入，研究的视角不断扩大，从而物流理论研究逐步形成了独立运动，并产生出了许多新的理论和新学说。归纳起来有以下几大理论和学说。
（一）成本中心学说
成本中心是指物流在整个企业战略中，只对企业营销活动的成本产生影响，物流是企业成本的重要产生点。因而，解决物流问题，重点并不在于物流的合理化和现代化，而应该主要通过物流管理的方式来控制和降低成本。所以，成本中心学说意味着物流既是主要的成本产生点，又是降低成本的关注点，“物流是降低成本的宝库”等说法正是这种认识的形象表达。
日本早稻田大学的西泽修教授提出了“物流成本的冰山说”，其含义是说人们对物流费用的了解实际上是一片空白，甚至有很大的虚假性，物流费用就像冰山一样，人们所提到的物流费用仅仅是露出水面的冰山一角，而潜藏在水里的冰山却看不见，海水中的冰山才是物流费用的主体部分。也就是说，现行财务会计制度和会计核算方法都不能掌握物流费用的实际情况，财务报表只是把支付给外部运输、仓库企业的费用列入成本，而这只能反映物流成本的一部分犹如冰山的一角，因为物流基础设施建设费用和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等费用都没有列入物流费用科目内，而这一部分企业内部发生的物流费用才是真正的物流费用大头。
物流的成本中心学说指出“物流是降低成本的宝库”或“冰山的水下部分”正是尚待开发的领域，是物流的潜力所在。这无疑激起了人们对物流成本的关注，推动了企业物流的发展。但是，成本中心学说过分地强调了物流的成本机能，认为改进物流的目标是降低成本，致使物流在企业发展战略中的主体地位没法得到认可，从而限制了物流本身的进一步发展。
（二）“黑暗大陆”学说
1962年4月，美国管理学家彼得?德鲁克在《财富》杂志上发表了题为“经济领域的黑暗大陆”的文章。文章认为“我们对物流的认识就像拿破仑当年对非洲大陆的认识。我们知道它确实存在，而且很大，但除此之外，我们便一无所知”，这篇文章被公认为首次明确提出物流领域的潜力，具有划时代的意义，从此标志着企业物流管理领域的正式启动。
“黑暗大陆”其原意是指未被认识和尚未了解的事物，属于未来学研究的范围。德鲁克用“黑暗大陆”来说明或形容物流，主要是指人们尚未认识和了解物流，其中包含着两层意思：其一是这个领域未知的东西很多，其理论和实践还不太成熟；其二是在该领域内有很多可供开发的东西。由于当时物流的“模糊性尤其突出”，实践中可探索的东西更多，如果理论研究和实践探索照亮了这片“黑暗大陆”，那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片宝藏。因此，我国有的学者认为，德鲁克提出的“黑暗大陆”说法实际上是对物流运动做出的理论评价。“黑暗大陆”学说对物流的评价至今仍不失其正确性，因为在物流领域中未知的东西确实存在而且还很多，理论和实践都不够成熟。
（三）“第三利润源”学说
在商品经济开始走上成熟阶段以后，一些生产者为了获得更多的利润，曾先后采取过两种措施：一是依靠技术进步降低原材料消耗；二是依靠技术革新提高劳动生产率，进而降低人力消耗。前一种利润潜力被一些人称之为“第一利润源”，后一种利润潜力则被人称之为“第二利润源”。进入20世纪中期以后，由于受客观条件的限制，上述依靠使用廉价原材料、燃料和动力等获取高额利润的传统方式开始面临挑战，在这种情况下，人们的注意力逐步转向了流通领域，随之提出了实现物流合理化和节约流通费用的主张。这一时期的物流合理化主要是改变以往将物流作为商品蓄水池或集散地的观念，进而又提出在物流领域内采取各种措施降低物流成本是增加利润的新源泉，从而在经营管理层次上强调要发挥物流的作用，这集中反映在物流利润学说中，即“物流到目前为止并没有进入管理范畴，从而成为流通过程的‘黑暗大陆’，阻碍因素很多，因此，只有驱除这些阻碍因素，才能实现成本降低，为利益增加做出贡献”。在此期间，美国著名的营销学家帕尔曾预言：“物流是节约费用的广阔领域”。显然物流利润学说揭示了现代物流的本质，使物流能在战略和管理上统筹企业生产、经营的全过程，推动物流现代化发展。按时间顺序排列，物流的这一作用被表述为“第三利润源”。
“第三利润源”学说最初是由日本早稻田大学教授西泽修提出来的。1970年，西泽修教授把其著作《流通费用》的副标题写作“不为人知的第三利润源泉”，认为物流可以为企业提供大量直接或间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济中创利的主要领域。同样的解释还反映在日本另一位物流学者谷本谷一先生编著的《现代日本物流问题》一书和日本物流管理协会编著的《物流管理手册》中。后来“第三利润源”才逐步在其他国家流传开。与“黑暗大陆”说法略有不同，“第三利润源”学说是对物流价值（或物流职能）的理论评价，它从一个侧面反映出当时人们重视物流管理和深化理论研究的实际情况。
在经历了1973年的石油危机之后，物流“第三利润源”的作用已经得到证实，物流在企业管理中的地位得到巩固。
（四）服务中心学说
服务中心学说代表了美国和欧洲一些学者对物流的认识，他们认为，物流活动的最大作用并不在于为企业节约了成本或增加了利润，而是在于提高了企业对用户的服务水平，进而提高了企业的竞争力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了“后勤”（logistics）一词，特别强调了物流的服务保障功能，借助于物流的服务保障作用，企业可以通过整体能力的加强来压缩成本、增加利润。
物流的服务中心学说起源于二战时期形成的“后勤工程说”。当时，为了保障军需品供应，美国对军火等物质的运输、补给等活动进行了全面管理，并随之把军事装备、军火等物资的供给、运输称之为“后勤”，继而提出了“后勤工程”的概念。二战以后，经济形势发生了很大变化，企业管理日趋强化，后勤工程理论与管理方法的适用范围随即伸延到了生产领域和商业领域，随后又形成了诸如“后勤管理”、“商业后勤”等许多新概念。美国后勤工程学会在解释企业后勤概念时说：企业后勤是“企业为了满足客户的要求，在使用原材料、半成品、成品和相关信息在原产地和消费地之间实现高效且经济的运输和储存过程中必须从事的计划、实施和控制等全部活动。”这可以看出，“后勤工程说”与前期的“实物分销”或“实物流通”的说法相比较，两者的本质是基本一致的，但两者的范围（或外延）却不尽相同。从某种意义上说，“后勤说”是建立在更广阔的领域基础上的一种理性认识，其外延不仅包含了企业产后的实物分销的营销领域，而且还包括了企业产前的供应领域。
鲍尔索克斯在其著作《物流管理——供应链过程的一体化》中指出“物流活动存在的唯一目的是要向内外顾客提供及时而又精确的产品递送。因此，顾客服务是发展物流战略的关键要素”，“当物流活动发展到顾客合作的程度时，就能以增值服务的形式开发更高水准的服务”。此外，还有其他学者持同样的观点，认为“物流活动的目的在于向顾客提供及时而又准确的产品递送服务，是一个广泛满足顾客的时间效用和空间效用需求的过程”。“物流管理工作必须树立以顾客为核心的战略服务观念”。目前，在国内外有关物流的服务性功能的研究也是一个比较热的话题，有的从顾客满意度的角度，探讨物流服务的功能和作用以及衡量指标体系；也有的从客户关系角度，研究客户关系管理在物流企业中的应用价值和方法。
（五）“效益悖反”学说
“效益悖反”学说表明在物流系统中的功能要素之间存在着损益的矛盾，也即物流系统中的某一个功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在系统中的另一个或另几个功能要素的利益损失，这是一种此涨彼消、此盈彼亏的现象，往往导致整个物流系统效率的低下，最终会损害物流系统的功能要素的利益。例如，运输成本与库存成本，增大运输批量，可以降低运输成本，但会使库存水平增加，从而导致库存成本增加；包装成本与运输成本、库存成本之间，如果提高包装材料的强度，导致包装成本会增加，但能够降低运输和装卸过程中商品的破损率，从而降低运输和库存成本。
在认识到物流系统存在着“效益悖反”的规律之后，物流科学也就迈出了认识物流功能要素，寻求解决和克服物流各功能要素效益悖反现象这一步。系统科学的广泛应用为此提供了新的视野，人们不仅可以将物流系统细分成运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息处理等功能要素来认识，而且还可以将这些功能要素的有机联系寻找出来，作为一个整体来认识，进而有效地解决“效益悖反”，追求总体的效果。这种思想在不同的国家、不同的学者中有着不同的表述，如美国学者用“物流森林”的概念来表述物流的整体观点，指出对物流的认识不能只见树木不见森林，物流的总体效果是森林的效果，即使是和森林一样多的树木，如果各个孤立存在，那也不是物流的总体效果，这可以用一句话表述为：“物流是一片森林而非是一棵棵孤立的树木”。
（六）物流战略学说
“战略说”是当前非常盛行的说法，学术界和产业界已越来越多地认识到，物流更具有战略性。对企业而言，物流不仅是一项具体的操作性任务，还应该是发展战略的一部分。这一学说把物流提升到了相当高的位置，认为物流会影响到企业总体的生存与发展，而不是在哪一个或哪几个环节搞得合理一些，节省了多少费用的问题，应该站在战略的高度看待物流对企业长期发展所带来的深远影响。将物流与企业的生存和发展直接联系起来的观点，对促进物流的发展具有重要意义。
根据这一理论，企业不再刻意追求物流一时一事的效益，而是着眼于总体、着眼于长远。于是物流本身的战略性发展也被提上了议事日程。物流的战略整合是当前物流研究中的一个热点问题。鲍尔索克斯在《物流管理——供应链过程的一体化》中指出“物流的战略整合是一个企业成功的基础”，“为了实现领先优势，管理重点应从预估为基础转移到以反应为基础的运作理念上来。领先优势的地位成就通常意味着一个公司能够同时使用各种物流战略去满足特定的主要客户的要求”。马士华教授则从供应链管理的角度，提出物流管理战略全局化的观念，指出：在供应链管理环境下物流管理战略全局化一般包括有全局性战略（用户服务）、结构性战略（渠道设计、网络分析）、功能性战略（物料管理、运输、仓库管理）和基础性战略（组织、信息系统、政策与策略、设施），其中尤其以全局性战略为重。也有人从供应链的角度提出了“即时物流战略”、“一体化物流战略”、“网络化物流战略”和“物流战略联盟”等。美国物流管理协会在1998年、2002年的物流管理定义中把“物流”定义为“供应链过程的一部分（1998年）”或“供应链运作的一部分（2002）”。
物流规划是物流发展（战略）理论的重要组成部分。从近期研究成果的情况来看，目前有关物流规划的方面研究主要集中在技术领域：一是引进和开发了部分物流规划的专项技术，如物流网点布局的模拟方法、物流中心的规划方法等；二是从发展物流产业的愿望出发，研究物流各功能要素的“整合”模型；三是以“供应链”思想为指导，研究“从物流小系统的局部优化转为物流大系统优化”的方法和模式；四是研究计算机技术在物流规划中的应用问题。此外，战略投资、战略技术开发也是近几年企业发展现代物流的重要内容。
第四节  物流管理的概念与内容
物流管理科学是近几十年以来在国外兴起的一门新学科，它是管理科学的新的重要分支。物流管理科学的诞生使得原来在经济活动中处于潜隐状态的物流系统显现出来，它揭示了物流活动的各个环节的内在联系，它的发展和日臻完善，是现代企业在市场竞争中制胜的法宝。
一、物流管理的概念及发展
《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2006）对物流管理的定义是：“物流管理是指为达到既定的目标，对物流的全过程进行计划、组织、协调与控制。”
现代物流管理的目标就是要在尽可能低的总成本条件下实现既定的客户服务水平，即寻求服务优势和成本优势的一种平衡，并由此创造企业在竞争中的战略优势。根据这个目标，物流管理要解决的基本问题，简单地说，就是把合适的产品以合适的数量和合适的价格在合适的时间和合适的地点提供给客户。
从发达国家物流管理发展的历史来观察，物流管理经历了以下五个阶段。
（一）物流功能个别管理阶段
在这个阶段，真正意义上的物流管理意识还没有出现，降低成本不是以降低物流总成本为目标，而是分别停留在降低运输成本和保管成本等个别环节上。降低运输成本也是局限于要求降低运价或者寻找价格低的运输业者上。物流在企业中的位置，企业内对于物流的意识程度还很低。
（二）物流功能系统化管理阶段
物流功能系统化管理阶段的主要特征表现为：通过物流管理部门的设立，其管理对象已不仅是现场的作业活动，而是站在企业整体的立场上整合，各种物流合理化对策开始出现并付诸实施。
（三）物流管理领域扩大阶段
进入物流管理领域扩大阶段，物流管理部门可以出于物流合理化的目的向生产和销售部门提出自己的建议。但是，物流管理部门对于生产和销售部门提出的建议在具体实现上有一定限度，特别是在销售竞争非常激烈的情况下，物流服务一旦被当作竞争手段的时候，仅仅以物流合理化的观点来要求销售部门提供协助往往不被对方所接受。因为，这时候考虑问题的先后次序首先是销售，然后才是物流。
（四）企业内物流一体化管理阶段
企业内物流一体化管理是根据商品的市场销售动向决定商品的生产和采购，从而保证生产、采购和销售的一致性。企业内物流一体化管理受到关注的背景来自于市场的不透明化。
（五）供应链管理阶段
供应链管理是一个将交易关联的企业整合进来的系统，即将供应商、制造商、批发商、零售商和顾客等所有供应链上的关联企业和消费者作为一个整体看待的系统结构。基于供应链的顺利运行的物流管理使物流业为产品的实物空间位移提供时间和服务质量的保证，从而使物流管理进入了更为高级的阶段。
二、物流管理的内容
物流管理的对象包括：对物流活动诸要素的管理，如对运输、储运等环节的管理；对物流系统诸要素的管理，即对其中的人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理；对物流活动中具体职能的管理，主要包括对物流的计划、质量、技术、经济等职能管理。
（一）物流活动诸要素的管理内容
从物流活动要素的角度出发，物流管理包括：运输管理、储存管理、装卸搬运管理、包装管理、流通加工管理、配送管理、物流信息管理、客户服务管理。物流活动诸要素的管理内容如表1-2所示。
表1-2  物流活动诸要素的管理内容
职    能	内    容
运输管理	运输方式及服务方式的选择；运输路线的选择；车辆调度与组织
储存管理	原料、半成品和成品的储存策略；储存统计、库存控制、养护等
装卸搬运管理	装卸搬运系统的设计、设备规划与配置和作业组织等
包装管理	包装容器和包装材料的选择与设计；包装技术和方法的改进；包装系列化、标准化、自动化等
流通加工管理	加工场所的选定；加工机械的配置；加工技术与方法的研究和改进；加工作业流程的制定与优化
配送管理	配送中心选址及优化布局；配送机械的合理配置与调度；配送作业流程的制定与优化
物流信息管理	对反映物流活动内容的信息，物流要求的信息，物流作用的信息和物流特点的信息所进行的搜集、加工、处理、存储和传输等
客户服务管理	对于物流活动相关服务的组织和监督，如调查和分析顾客对物流活动的反映，决定顾客所需要的服务水平、服务项目等
（二）物流系统诸要素的管理内容
根据物流系统诸要素的组成，物流管理包括：人的管理、物的管理、财的管理、设备管理、方法管理、信息管理。详细内容如表1-3所示。
表1-3  物流系统诸要素的管理内容
各种管理	含    义	主要内容
人的管理		物流从业人员的选拔和录用；物流专业人才的培训与提高；物流教育和物流人才培养规划与措施的制定等
物的管理	“物”指的是物流活动的客体即物质资料实体	涉及物流活动诸要素，即物的运输、储存、包装、流通加工等
财的管理	主要指物流管理中有关降低物流成本，提高经济效益等方面的内容	物流成本的计算与控制；物流经济效益指标体系的建立；资金的筹措与运用；提高经济效益的方法等
设备管理	对物流设备进行管理	各种物流设备的选型与优化配置；各种设备的合理使用和更新改造；各种设备的研制、开发与引进等
方法管理		各种物流技术的研究、推广普及；物流科学研究工作的组织与开展；新技术的推广普及；现代管理方法的应用等
信息管理		物流业务信息分析；物流信息采集和录入；物流信息的存储及处理；物流信息的传输与输出等
（三）物流活动中具体职能的管理内容
从物流活动职能上划分，物流管理则包括物流计划管理、物流质量管理、物流技术管理、物流经济管理。
物流计划管理是指对物质生产、分配、交换、流通整个过程的计划管理，是物流管理工作的首要职能；物流质量管理包括：物流服务质量、工作质量、工程质量等的管理，是物流管理工作的中心问题；物流技术管理包括：物流硬技术和软技术的管理，硬技术即是对物流基础设施和物流设备的管理，软技术主要是物流各种专业技术的开发、推广和引进等；物流经济管理包括：物流费用的计算和控制，物流劳务价格的确定和管理，物流活动的经济核算、分析等。
三、物流管理的原则—— 物流合理化
近年来，很多先进的信息技术的出现，极大地推动了物流行业的巨变。我们不能再以传统的观念来认识信息时代的物流，物流也不再是物流功能的简单组合运作，它现在已是一个“网”的概念。加强连通物流结点的效率，加强系统的管理效率已成为整个物流产业面临的关键问题。
物流管理的具体原则很多，但最根本的指导原则是保证物流合理化的实现。所谓物流合理化，就是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。它具体表现在兼顾成本与服务上，即以尽可能低的物流成本，获得可以接受的物流服务，或以可以接受的物流成本达到尽可能高的服务水平。
物流活动各种成本之间经常存在着此消彼长的关系，物流合理化的一个基本的思想就是“均衡”的思想，从物流总成本的角度权衡得失。不求极限，但求均衡，均衡造就合理。
四、物流管理的目标
良好的物流管理可以提高企业竞争力，可以挖掘企业潜力，降低总的经营成本；同时也可以提高客户满意程度，扩大销售，提高市场占有率，最终都将给企业带来利润的增加，成为企业重要的竞争优势。物流管理最基本的目标就是以最低的成本向用户提供满意的物流服务。物流管理的具体目标包括：快速反应、最小变异、最低库存、整合运输、产品质量以及生命周期支持等。
（一）快速反应
快速反应关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。信息技术的提高为企业创造了在最短的时间内完成物流作业并尽快交付的条件。快速反应的能力把物流作业的重点从预测转移到以装运和装运方式对客户得需求做出迅速反应上来。
（二）最小变异
最小变异就是尽可能控制任何会破坏物流系统表现的、意想不到的事件。这些事件包括客户收到订货的时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物交付到不正确的地点等。传统解决变异的方法是建立安全储备库存或使用高成本的溢价运输。在充分发挥信息作用的前提下，采取积极的物流控制手段可以把这些风险减少到最低限度，作为经济上的结果可以提高物流的生产率。
（三）最低库存
保持最低库存的目标是把库存减少到与顾客服务目标相一致的最低水平，以实现最低的物流总成本。“零库存”是企业物流的理想目标，物流设计必须把资金占用和库存周转速度当成重点来控制和管理。
（四）整合运输
最重要的物流成本之一是运输。一般来说，运输规模越大及需要运输的距离越长，每单位的运输成本就越低。这就需要有创新的规划，把小批量的装运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。
（五）产品质量
由于物流作业必须在任何时间、跨越广阔的地域来进行，对产品质量的要求被强化，因为绝大多数物流作业是在监督者的视野之外进行的。由于不正确的装运或运输中的损坏导致重做客户订货所花的费用，远比第一次就正确地履行所花费的费用多。因此，物流是发展和维持全面质量管理不断改善的主要组成部分。
（六）生命周期支持
某些对产品生命周期有严格需求的行业，回收已流向客户的超值存货将构成物流作业成本的重要部分。如果不仔细审视逆向的物流需求，就无法制定良好的物流策略。因而，产品生命周期支持也是设计的重要目标之一。
五、物流管理的三个阶段
物流管理按管理进行的顺序可以划分为三个阶段，即计划阶段、实施阶段和评价阶段。
（一）物流计划阶段的管理
计划是作为行动基础的某些事先的考虑。物流计划是为了实现物流预想达到的目标所做的准备性工作。物流计划首先要确定物流所要达到的目标，以及为实现这个目标所进行的各项工作的先后次序。其次，要分析研究在物流目标实现的过程中可能发生的任何外界影响，尤其是不利因素，并确定对这些不利因素的对策。第三，做出贯彻和指导实现物流目标的人力、物力、财力的具体措施。
（二）物流实施阶段的管理
物流的实施阶段管理就是对正在进行的各项物流活动进行管理。它在物流各阶段的管理中具有最突出的地位。这是因为在这个阶段中各项计划将通过具体的执行而受到检验。同时，它也把物流管理与物流各项具体活动进行紧密的结合。
1．对物流活动的组织和指挥
物流的组织是指在物流活动中把各个相互关联的环节合理地结合起来，而形成一个有机的整体，以便充分发挥物流中的每个部门、每个物流工作者的作用。物流的指挥是指在物流过程中对各个物流环节、部门、机构进行的统一调度。
2．对物流活动的监督和检查 
通过监督和检查可以了解物流的实施情况，揭露物流活动中的矛盾，找出存在的问题，分析问题发生的原因，提出克服的方法。
3．对物流活动的调节
在执行物流计划的过程中，物流的各部门、各环节总会出现不平衡的情况。遇到上述问题，就需要根据物流的影响因素，对物流各部门、各个环节的能力做出新的综合平衡，重新布置实现物流目标的力量。这就是对物流活动的调节。
（三）物流评价阶段的管理
在一定时期内，人们对物流实施后的结果与原计划的物流目标进行对照、分析，这便是物流的评价。通过对物流活动的全面剖析，人们可以确定物流计划的科学性、合理性如何，确认物流实施阶段的成果与不足，从而为今后制定新的计划、组织新的物流提供宝贵的经验和资料。
 案例分析：经营中的尴尬局面
在一家街头的零售店里，某饮料企业的一位理货员来给店里送货，以下是他和零售店老板之间的对话。
企业理货员：“张老板，我来给您送货。”零售店店主：“你们公司送货怎么这么慢呢？我订的货应该在昨天就送到，可现在你才来！你看，我的客户都跑掉了！”企业理货员：“对不起，我们公司那边有点问题。”零售店店主：“怎么你们送来的货与我的订单内容不一样啊？”企业理货员：“是吗？”零售店店主：“这个产品不对，我要的是150毫升的饮料，你送的是500毫升的；这个产品也不对，我要30瓶，你们只拿了20瓶！真是乱七八糟的！像你们这样送货，客户全都得跑光。产品不对、时间也不对！我要退货，真是受不了你们，我不会再和你们打交道了！”

问题：
饮料企业经营中存在什么问题？
案例分析：
该饮料企业物流管理存在问题，即没有将合适的产品以合适的数量在合适的时间提供给客户。这样漏洞百出的物流工作和粗糙的物流服务无疑会给其企业信誉带来严重损害，进而造成营业额的大幅下跌。在市场竞争日趋激烈的今天，频繁出现以上问题的企业是很难生存的，更不用说具有竞争能力了。
问题讨论：
1．你认为应该怎样解决以上问题？
2．结合该案例，分析物流管理要解决的基本问题。
 复习思考题
1．从社会发展、经济发展、物流发展及物流学科发展的特点进行比较分析，物流的发展可分为几个阶段？
2．简述美国、日本及中国物流的发展。
3．阐述对各国不同发展阶段物流定义的理解。
4．为什么说物流是经济领域的“黑暗大陆”和“第三利润源泉”？
5．试举例说明物流活动创造的时间价值、空间价值和加工附加价值。
6．从物流活动在企业中的地位角度分，物流可以分为哪几类？
7．论述物流学的主要观点。
8．为什么说物流学是一门交叉、边缘学科？
9．举例说明物流活动中存在的效益悖反现象，效益悖反现象对于物流管理工作有哪些具体的指导意义？