第1章绪论
关键词

人因工程学（human factors engineering）
飞行安全（flight safety）
人为因素（human factor）
航空安全（aviation safety）




飞行人因工程是人因工程学在飞行技术领域的应用与实践，它是多个学科交叉的产物，主要包括航空心理学、航空工效学、航空医学、航空生理学、人体测量学、生物力学、飞行事故调查学以及统计学等学科，学好本门课程需要宽广的知识面。本章重点介绍了飞行人因工程的定义、研究目标与意义、研究性质与范围及其发展历程。




1.1定义
1. 人因工程学

人因工程学是一门新兴的、正在迅速发展的交叉学科，涉及多种学科，如生理学、心理学、解剖学、管理学、工程学、系统科学、劳动科学、安全科学及环境科学等，应用领域十分广阔。因此，在本学科的形成和发展过程中，各学科、各领域、各国家的学者从不同角度给该学科下定义、定名称，反映不同的研究重点和应用范围，至今仍未统一。
常见的名称有以下几种。
(1)  人类工效学，或简称为工效学，英文是Ergonomics。这个名称在国际上用得最多，世界各国把它翻译或音译为本国文字，目前我国国家一级学会的正式名称也是“中国人类工效学学会”，相应出版的学术刊物命名为《人类工效学》。 
(2)  人因工程学(human factors engineering)或人的因素学(human factors)。在美国和一些西方国家用得最多，常在核电工业、一般生活领域或生活用品设计中使用，我国用这个名称的也比较多。 
(3) 人机工程学（ergonomics或man-machine engineering）或人机学。这是我国对Ergonomics的最早翻译名称，至今工程技术方面大多数人还喜欢用这个名称。
(4) 人-机器-环境系统工程学（man-machine-environment systems engineering）。我国航空航天领域首先采用人-机器-环境系统工程学这个名称，它涵盖的学科内容更为广泛。
人为因素（human factors）通常是指与人有关的任何因素。国际上对它的定义是爱德华兹（Edwards）教授指出的，即“人为因素是通过系统应用人为科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关系”。Edwards教授对“活动”进一步解释为： 活动是指人与人之间的通信交流以及人与团队的行为。在系统工程中人为因素研究概念是指： 相互影响的工程领域的从业人员必须做出决策时，人为因素专业研究人员应了解他们的目标、方法、困难和限制。人为科学是研究人的有机体、本性、人的能力和极限以及在单独工作与团队工作时的行为，这些人为因素都是机组资源管理关心的问题。
2. 人因工程学在飞行中的应用——飞行人因工程
国际民航组织对民航中的人为因素作了这样的定义: 人为因素是关于人的学科； 关于在工作和生活环境中的人； 关于人与飞行设备、过程及环境的关系； 关于人与其他人的关系。民航人为因素包括航空系统中人的所有特性，它利用安全科学框架，通过对人体科学的应用，以寻求人的最佳表现，实现安全和效率的目标。
飞行人因工程（飞行中人的因素）是一个特殊的人-机-环境系统。现代飞机价格昂贵，乘员众多，一旦发生事故，就会给航空界乃至全世界带来一次强力的冲击。虽然飞机上乘客众多，但是飞行安全最终要靠仅有的几位机组成员来保证，机组成员的不安全行为最容易导致飞行事故的发生。
从涉及的人员来看，在航空活动中，涉及方方面面的工作人员，这些人员包括飞行人员、空中交通管制员、航空器维修人员等，他们中的任何一环都可能对航空安全造成重要的影响。
1.2研究目标与意义
人-机-环境系统初期，由于机械不完善、可靠性差、工作环境恶劣等因素，导致事故频繁发生。随着规章管理和设计技术的进步，机械可靠性提高，引起事故原因中的技术(机械)因素所占比例下降，人的因素所占比例不断增加。
在致力于保证航空安全的过程中，航空公司一直要求机组成员和地面工作人员（如飞行的设计和操作、空管、飞机维修人员）要防止或减少人为差错，避免不安全行为的产生。国际民航组织根据飞行事故中的不安全行为的统计分析结果，认为研究人为什么出现差错以及如何预防及减少人为差错是提高航空安全的关键措施，这就是民用航空领域通常所讲的人为因素研究的重点内容。
1994年加拿大交通部在人为因素研讨会上，针对人的差错总结出12条有害的人为因素: 
（1）  缺乏沟通； 
（2）  骄傲自满； 
（3）  缺乏知识/技能； 
（4）  注意力分散； 
（5）  缺乏团队精神； 
（6）  疲劳； 
（7）  缺乏资源； 
（8）  压力； 
（9）  缺乏主见； 
（10） 紧张； 
（11） 缺乏安全意识； 
（12） 有害的习惯。
这些因素会降低人们有效、安全地完成工作的能力，使人们产生差错，出现不安全的行为，从而导致航空事故的发生。
从差错的性质来看，我们可以将人为因素分为基于技能的差错、基于法规的差错、基于知识的差错以及复合差错。基于技能的差错是指飞行员在执行一项非常熟悉的、不用有意识地去思考如何去做的工作时的疏忽和失误。基于法规的差错是指当飞行员执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生了差错，在采取反应行动时，应用了差错的法规或选择不正确的程序。基于知识的差错是指当飞行员面对一个新奇的、不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时的疏失或者处置差错。复合差错即指复合式“知识、技能、法规”方面的差错。
显然飞行人因工程其核心的研究目标在于研究飞行活动中人的表现，尤其是引起人为差错的原因。
1.3研究性质与范围
人-机-环境系统包括三个子系统，即人子系统、机子系统和环境子系统，见图1.1。在这个巨大、复杂的系统中，人是主动者。系统的过程都是靠人去控


图1.1人-机-环境系统



制、观察和维护。尽管随着现代技术的不断发展与应用，使得人在人-机-环境系统中的作用有所变化，但无论如何变化，人始终处于主导地位，是系统控制的主体，机器的设计必须要符合人的要求，符合人的心理和生理特点。

安全事故是由于人或者机器的异常而发生的，直接原因就是人的差错引起的不安全行为和机的不安全状态，管理上的欠缺是它的间接原因。这三点是安全事故的主要原因，其中人的差错又占据了很高的比例。所以，安全管理的对象是人-机系统，重点是通过人为因素研究，预防和控制人为差错，避免不安全行为的发生，保障人-机系统处于可靠及安全状态。
根据CCAR61部规章《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》的规定： 航线运输驾驶员必须掌握飞行人为因素的航空知识。
人为因素是一门涉及领域及知识都很广泛的方法体系，人们对它提出了许多有价值的概念，如SHEL模型、事故链、海恩法则、墨菲定律等。但是，最重要的是要把理论概念转换成实用方法，运用到实践中去检验。自1978年起，航空界通过不断深入研究人为因素，逐渐认识到人为因素在影响机组成员行为上的重要作用，于是便提出了机组资源管理（CRM）的概念，目的是通过利用安全科学中的理论，如利用对人的差错以及控制方法的研究、人的可靠性研究等，结合民航人为因素的研究进展，对机组成员进行训练，改善及提高他们的行为技能（如沟通、工作协调、判断决策、情景意识等），来预防或减少飞行安全中的人为差错，保障飞行安全，把乘客安全地送达目的地。
1. 描述飞行中人的因素的概念模型——SHEL模型




图1.2SHEL模型



飞行员位于SHEL模型的中心，与飞行员构成界面的四个要素是： Software（软件）、Hardware（硬件）、Environment（环境）、Life（人），围绕在四周（图1.2）。
对飞行而言，软件包括飞行程序、检查单程序、应急程序； 硬件包括操纵器、显示器、控制显示组件； 环境包括工作环境、生活环境； 人包括机组成员、管制员、签派员。
2. 飞行人因工程的具体研究范围
1） 人-硬件（L-H）界面
这是人的错误最常见的发源地。如果机载设备的设计和制造不符合人的生理和心理特点或者缺乏对意外情况的考虑，就容易诱发人的错误。
2） 人-软件（L-S）界面
驾驶舱软件包括飞行手册、检查单、飞行程序、计算机程序和信息显示等非物理性信息。这一界面若匹配不良时，也可能诱发飞行员的错误。现代座舱的自动化程度越来越高，飞行员的任务已由原来的直接操纵飞机为主逐渐改变为以监控信息为主，它的一个非常重要的任务便是对软件的利用和管理。不合理的软件设计是诱发人的错误的重要来源。
3） 人-环境（L-E）界面
这是航空系统中最早被人们认识到的一个界面，也是诱发飞行员错误的常见来源。座舱噪声、温度、振动、湿度、高空低气压以及迅速的时区变换和轮班制作业等，都是与人-环境界面有关的问题。在一定条件下也会增加人犯错误的几率。
4） 人-人（L-L）界面
在民用航空活动中，人-人界面是最微妙，也是最重要的一个界面。主要指飞行员与机组成员之间、机组与ATC之间构成的界面。这一界面的缺陷可带来灾难性的后果。其主要原因在于，现代的民航飞行活动都是以机组的概念进行工作，以机组的形式发挥作用的。如果机组成员间出现裂痕或者机组与ATC之间出现误解，就会诱发人的错误。
5） 人-机系统
所谓系统是指，由相互依赖、相互制约、相互作用的各个要素所组成的、具有整体功能和综合行为的统一体。系统主要可分为“开环”和“闭环”两种类型。
在“开环”系统中，动作一旦被激发，就不能再加以控制，反应的最后结果完全取决于对系统的最初调整。例如，用弓箭向某个目标射击时，张弓、瞄准和放箭后，射箭者对于箭的行程和轨迹便不能再予以控制。惟一的反馈便是看看箭是否射中了目标。反之，在“闭环”系统中，对系统的整个反应过程都保持高度的控制。例如，飞行员-飞机系统便可视为一个闭环系统。在这个系统中，飞行员操纵控制器使飞机运动，然后观察飞行仪表来检验操纵的效果，看是否达到了预期的目的； 如果没有，便进一步操纵控制器，使飞机的运动逐渐接近自己的要求。这就形成了飞行员→控制器→显示器→飞行员的闭合回路。
在闭环系统中，基本的原理是要进行“反馈”，反馈具有随时感知自身活动状况、不断比较任务要求与系统实际工作状态之间的差异，并进行调整的能力。
在闭环系统中，准确而敏感的信息反馈是使系统高效、安全运转的前提。就飞行员-飞机系统来说，则主要取决于构成该系统的两个要素质量的好坏，即飞行员的基本素质和技能的高低、操纵器与显示器的优劣。
3. 关联学科
飞行人因工程是一门综合性的多学科领域，其知识范畴包含与人有关的各个学科，其目的是解决航空实践中的具体问题，包含的学科主要有航空心理学、航空工效学、航空医学、航空生理学、人体测量学、生物力学、飞行事故调查学以及统计学等（图1.3）。


图1.3飞行人因工程学的关联学科



1.4发展历程
飞行人因工程学的任务是以航空心理学、环境生理学、人体测量学和生物力学等学科为基础，研究如何实现飞行员-飞机-环境系统最优化，使飞行员能够安全、高效、舒适地工作。英国学者Edwards（1972）提出的SHEL模型对航空工效学的研究范围做了全面概括。该模型的命名是由软件（software）、硬件（hardware）、环境（environment）、人（life）四个英文单词的第一个字母组成。SHEL模型以人为中心形成的四个主要界面是： 人-软件、人-硬件、人-环境和人-人。人-软件界面主要包括系统中的无形部分，如作业步骤、操作手册、显示符号、计算机程序、屏幕菜单等。人-硬件界面是人-机界面的近义词，在此界面上有许多要解决的工效学问题，例如显示器和控制器的设计要适合人的信息加工特点等。人-环境界面问题最早被人们认识，主要涉及缺氧、低气压和加速度等环境因素对人体的影响及防护措施。人-人界面主要解决机组成员协作、团队中人格交互作用、领导者与被领导者关系、教学关系等。我们认为，SHEL模型所概括的是广义的航空工效学的范围，狭义的航空工效学主要研究人-硬件、人-软件两个界面有关的问题。现对近年来飞行人因工程学的研究进展做如下综述。
人与硬、软件界面问题的研究始终是国外航空工效学最活跃的领域。近20年里，在显示与控制的人机界面上，采用了平视显示（head-up display，HUD）、下视显示（head down display，HDD）、头盔显示（helmet mounted display，HMD）、握杆操纵技术（hands on throttle and stick，HOTAS）、多功能控制技术、语音技术、自动驾驶等多种新技术。通过大量实验研究提出的各种工效学规范、标准和手册，已成为航空装备设计、制造的指南，在保障飞行安全和提高飞行劳动效率方面发挥着重要的作用。在视觉显示的界面上，对平显、下显的字符画面设计进行了深入研究，具体内容包括阴极射线管（cathode ray tube，CRT）显示的彩色与亮度，字符的形状与大小，不同任务类型、飞行阶段的画面布局与编码特性，多重复合信息的认知效果与负荷水平，菜单显示的层次、长度及用法等，并制定了有关标准。
在听觉显示的界面上，研究提出了非言语告警信号的声谱特性和分级标准，语音告警的用语、语调、语速、间隔等有关工效学要求。另外有关三维听觉显示的研究表明，在关于目标方位的二维视觉显示的基础上增添空间听觉线索，确能提高辨别视野内外目标方位的能力，缩短目标截获时间，提高情境意识，而且并不加重认知负荷。
由于自动化系统的发展，飞行员面临的信息加工要求越来越高，而判断决策的容许时间越来越短。虽然自动化会减轻飞行员体力负荷，但越过某一限度后，由于加重信息加工时的心理负荷反而会增加总体工作负荷，所以确定最佳自动化程度是必要的。另外，如何改进机载设备以提高人的信息采集和处理能力、减轻工作负荷等问题日渐迫切。采用新的信息显示和操纵控制技术，如电子综合显示器和多功能键盘等，使设备和传感器的信息数字化，然后由计算机综合处理再汇总传输，可减轻飞行人员工作负荷。自动化带来的人的因素问题，还有系统操作差错、虚警、隐蔽性差错、差错安全感、座舱秩序混乱等。这些都是飞机发展中出现的新的工效学问题。
关于工作负荷测量技术，仍采用主观评定、操作任务客观测量和生理指标测量，并主张进行多指标复合测量。有的学者针对主观评定中存在的问题，建议用脑电图来寻找工作负荷与任务难度的关系。也有人建议采用肌电图模型和神经网络模型定量计算工作负荷。
高性能战斗机飞行员个体防护装备适体性问题的解决方法是用系统工程的观点，逐步实现个体防护装备一体化（如美国的防化型“空中优势”抗荷系统同时具有抗荷、代偿、防化、防冷水浸泡的功能），同时还采用新材料和微电子技术，减少装备的体积和重量。美国海军和空军都重视发展扩大覆盖面积的抗荷技术，但抗荷服覆盖面积扩大后也带来了热负荷增加等问题。这些问题已引起航空工效学专家的重视。
美国国防部将人工智能技术列为提高未来作战能力的关键技术之一。面对瞬息万变的战场态势和浩如烟海的信息数据，靠人力在短时间内做出最佳选择几乎是不可能的。借助机载人工智能系统，帮助飞行员思考理解语音指令，进行信息管理和飞行控制，已成必然趋势。
实现人-机匹配最佳化的另一重要途径，是加强对飞行人员的选拔和训练。从20世纪70年代起，英、美、荷等国相继开展工效学普及教育，提高飞行人员对人-机-环境系统的认识。并通过模拟训练，提高其对硬件、软件的适应能力。
虚拟现实（virtual reality，VR）技术被公认为21世纪可能促使社会发生重大变革的高新技术之一。它是一种创建和体验虚拟世界的计算机系统。其最根本的特点是具有浸入性（immersion）。在虚拟现实系统中，用户可以浸入到虚拟环境中，身临其境地观察、探索和参与环境中事物的变化和相互作用。VR技术在飞行训练、医学研究、防护装备设计等领域已有广泛的应用。
人-人界面是近年来国外比较关注的方面。传统观念认为飞行作业质量主要受飞行员个体行为影响，而目前关心焦点较多地转向团队工作情况。民航系统更为关心人-人界面，认为机组整体效能才是决定飞行操纵质量的关键因素。目前的热门话题是机组资源管理（crew resource management，CRM）。为了解决不断出现的新的航空工效学问题，美国、英国、加拿大、新西兰、德国等建立了航空安全报告管理系统。
十年动乱后尤其近十几年里，我国航空工效学研究有了较快发展。1995年，在中国航空学会人体工程、航空医学、救生分会的关心和支持下正式成立了人机工效专业委员会，挂靠在空军航空医学研究所开展工作，这是我国第一个航空工效学学术组织。该专业委员会1995年和1997年在北京和苏州先后召开了两届学术交流会，对推动该领域研究起到了积极作用。此外，在中国人类工效学会认知工效学专业委员会、中国心理学会工业心理学会和中国系统工程学会人-机-环境系统工程专业委员会组织的学术交流活动中，均有航空工效学界的最新研究成果交流报告。国内研究工作可概括为以下几个方面。
在人体参数测量方面，20世纪70年代初，杨企文等完成了1654名飞行员96项参数的测量，提出了中国飞行员体型、侧面样板、救生装备规格、座舱与座椅的基本尺寸。并在地面练习器上用模拟方法测量了飞行员操纵杆、舵的力量。刘宝善等人在1992年对126名22~40岁飞行员的手指运动功能做了测评，并依据测评结果制订了国家军用标准。
我国的民用航空中人的因素的研究与美英等国相比，起步较晚。虽然自20世纪80年代中期以来，孟宪惠等人便开始研究民航飞行员的心理选拔及航空医学心理学等问题，但对我国民航飞行员进行人的因素的系统教育则是20世纪90年代以后的事。1991年，作为培养我国民航飞行人员摇篮的中国民航飞行学院，率先在空勤学员中开设了“航空心理学”和“航空生理学”课程，在“人的因素”教育方面迈出了第一步。1994年，为了与国际民航飞行员的培训体制接轨，提高我国民航飞行员的培训质量，中国民航总局CCAR141部中将“飞行中人的因素”作为CPL学员和ATPL学员的执照考试课程。为此，中国民航飞行学院又做出了将原“航空心理学”和“航空生理学”改设为“飞行中人的因素”课程，并增设“驾驶舱资源管理”课程的决定，本书则正是在这一背景下编写的。另外值得一提的是，自1994年以来，在中国民航协会飞行安全与技术专业委员会的组织领导下，我国已相继举办了多次与飞行中人的因素密切相关的研讨会，尤其是1995年的研讨会以“进近、着陆和驾驶舱资源管理研讨会”命名，充分体现了中国民航对飞行中人的因素的重视。除此之外，我国民航与波音、空客及其他国外航空公司联合举办的飞行安全会议也逐年增多，国内的一些飞行人员和科学研究者纷纷撰文和翻译介绍国外的研究成果，这些因素都刺激和促进了飞行中人的因素的研究和教育在我国民航界的广泛开展。可以预见，经过广大飞行人员、研究人员的通力合作和努力，具有中国民航特色的“飞行中人的因素”的研究和教育体系一定会逐步完善，并在不久的将来赶上民用航空发达国家的水平。
本 章 小 结
飞行人因工程，也称为飞行中的人为因素或飞行中人的因素，显然本门课程重点在于飞行中人的各种因素的研究。由此需要学生掌握关于人的多方面的知识，如人的生理特征、心理特征，并需要研究人在飞行中的诸多表现及其规律。本章重点介绍了飞行人因工程所研究的目标与意义、研究性质与范围及其发展历程。
复习与思考
1. 简要叙述飞行人因工程的含义。
2. 研究飞行人因工程有什么意义？
3. 飞行人因工程涉及哪些学科？
4. 详细介绍SHEL模型。
5. 简单介绍飞行人因工程的主要发展经历。
阅 读 材 料

解决飞行安全中人的因素的可行性建议

人、机、环境是影响航空安全的最主要的三大因素。人的因素是影响飞行安全最主要的因素。
“木桶理论”告诉我们： 一个木桶中盛水的多少，不取决于最高木板的高度而是取决于最短板的高度，同样道理，航空安全的管理水平也取决于诸多环节中的最“短板”。从飞机发明至今已超过百年，各种技术已日臻成熟，就飞机自身而言已经是相对的安全； 随着人们对安全水平的要求不断提高，经过多年来的不断努力，我们现在的运行环境已得到极大的改善。根据统计数据显示，多年来全球所发生的事故由于人为原因造成的占七成左右，显而易见，人的因素是三大因素中的最“短板”。
存在的问题和可行性操作的关键点在于我们在飞行安全许多方面都存在“短板”。在技术因素方面存在的许多飞行员基础理论底子薄弱、知识层面单一、培训体系还不够完善等问题，与我们的教学体制有很大的关系。例如，我们招飞行员时注重身体素质而放松了必要的提高文化素质的接收门槛，在训练时过于注重飞行技术而忽略了综合素质的培养，这必然导致飞行学员的“先天不足”。同时教员水平参差不齐，教学方法墨守成规，时而以经验主义屏蔽科学管理，致使本来基础理论不扎实的学员照猫画虎，对相关知识的学习似是而非，不求甚解，逐渐形成一代不如一代的严峻而尴尬的局面。进入公司参加航线运输后，后续的教育和培训也不理想。例如，从副驾驶到机长的训练周期一般为6~8年，而从A类副驾驶到D类副驾驶根据训练大纲只要半年左右，虽然这其中的每一阶段都设置了技术检查，但我们却忽视了后续漫长过程的跟进培训和检查，而这一阶段才是副驾驶积累经验和增长知识的最重要的时期！把握了这一阶段就可以为后面的职业生涯打下坚实的基础。再比如，飞行员从机长到退休还应该有长达30年的时间，很多人都意识到这样的现象： 技不如前！尤其是当了教员以后，退步就更加明显，形成了教员不如机长、机长不如副驾驶的尴尬局面，近期发生的几起事故征候也凸显了问题的严重性，后期监管和培训的不足造成了严重的后天失调！
解决这一现状，必须首先从根本上解决培训体制和飞行教员的素质问题。例如每年的模拟机训练，本来是飞行员提高驾驶技术和解决疑难问题的有效手段和重要环节，但现在除了升级训练我们还比较严格以外，复训和熟悉练习几乎成了走过场，没有必要的准备，没有明确的目标，没有严格的标准，没有压力、没有成果，教员不重视、学员很放松……这一现象应当引起高度重视。其次，完善高水平、高质量的教学课件，新内容、新流程的培训机制也刻不容缓，同时必须引入交叉检查机制，虽然不是所有外来的和尚都会念经，但他山之石可以攻玉，而且交叉检查能够做到客观真实，便于掌握情况和科学管理。在本人的学习经历中，有一件事对我触动很大，那就是1996年在波音公司改装B-757时，当时大家对一个问题争论不休，于是就请教波音教员。他没有直接给出问题的答案而是引导我们翻开手册，当时对他的行为不甚理解，但他解释后我们都非常佩服： 第一，这样做既可以找到答案又可以找到解决问题的方法，后者才是更为重要的； 第二，信息的传递会有衰减和失真，如果我直接告诉答案，那其中包含我个人的理解，不是答案的全部，也不一定完全正确。只有在同一平台的基础上，尽量减少中间环节，才能使学员真正掌握最多的知识！这种科学的态度和严谨的做法很值得我们借鉴和学习。
法规因素方面许多也差强人意，例如，法规的框架不够完整，内容比较粗犷，难以理解和操作性不强，许多方面陈旧过时（内容更新不够及时）而跟不上现实的需要。这些主要是官方责任，我们不便深究。然而就我们自己的问题而言，学习和掌握现有的法规和规范应当是责无旁贷，然而有几人能做到熟知呢？可能有人认为无所谓，但是不知法规和规范何以严格遵守呢？现实生活中还存在着许多违章的行为，以及执法不严、违法不究等现象，有些过度惩罚造成飞行员心理压力过大，心态失衡，这会给飞行安全带来一定的隐患。
在驾驶舱资源管理方面，近年来我们做了大量的努力，成效显著，CRM理念深入人心，大家都在努力提高。但受限于个人的基本素质和执行能力，还不是尽善尽美，还需要做大量的工作。例如怎样使理论和实际有机地结合起来，学以致用，克服急功近利的心理和做法，都需要从建立良好的沟通环境、机组之间的合理分工、正确处理机组之间的关系、正确做出决策等方面进行长期探索和实践。
资料来源： 中国民航信息网，http://www.airnews.cn,2011-12-15,13: 27
思考题
1. 哪些人的因素会造成飞行不安全？
2. 本文作者提到了哪些通过改进人为因素进而提高飞行安全的办法？








第2章飞行事故与人的因素
关键词

飞行事故（flight accident）
飞行安全（flight safety）
人为因素（human factor）
事故调查（accident investigation）
航空安全（aviation safety）
人的差错（human error）




进入21世纪以来，无论国际还是国内的航空安全形势较20世纪都有了明显的改善，绝大多数飞行事故都是由人的因素引起的，因此研究飞行事故与人的因素就显得十分重要。本章介绍了飞行事故的定义、调查方法及其影响，并分析了航空安全的国内外最新形势，对飞行事故的原因进行了分类，重点分析了人的差错并提出了其预防方法。



2.1飞行事故
2.1.1飞行事故的定义


关于飞行事故（flight accident，也译为航空器事故或飞机事故）的定义，世界各国民用航空基本都依照国际民航组织的定义。即飞行事故指飞机从起飞开车至着陆后关车的整个飞行过程中发生的直接危及飞机和机上人员安全的事件。
飞行事故详细的定义，不同国家略有区别。
1. 国际民航组织的定义
《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》对飞行事故定义如下： 在任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的与该航空器的运行有关的事件，这类事件包括： 
（1） 由于下述情况，人员遭受致命伤或重伤
① 在航空器内； 
② 与航空器的任何部分包括已脱离航空器的部分直接接触； 
③ 直接暴露于喷气尾喷。
但由于自然原因、由自己或由他人造成的受伤，或对由于藏在通常供旅客和机组使用区