第1章绪论


关键词
机组资源管理（crew resource management，CRM）目标（target）
训练（training）





机组资源管理是全世界民航业界都十分关注的一项重要内容，只有透彻理解了什么是机组资源管理（CRM），才能明白它的重要性和意义，最终保证飞行安全。
本章主要的学习目标与要求： ①了解机组资源管理的发展历史； ②理解为什么学习机组资源管理； ③了解机组资源管理训练方法； ④认识机组协作对运行安全与效率的重要性； ⑤认识机组资源管理能力需要持续强化。


1.1机组资源管理概述
1.1.1定义

机组资源管理（crew resource management），过去也称为驾驶舱资源管理（cockpit resource management），简称CRM，是近年来针对飞行事故中的人的因素问题而提出的更深层次的课题。从驾驶舱设计到机组训练与运营，从人机工程学到人的行为感知力，CRM通过引入认知心理学和使用新飞机的经验而不断丰富，在人-机-环境系统中的作用日益突出。
按照国际民航组织的建议（ICAO217-AN/132通告）和大多数成员国有关文献的描述，可以将驾驶舱资源管理定义为： 有效地利用所有可以利用的资源（包括硬件、软件、环境以及人力资源），以便达到安全、高效以及舒适飞行目的的过程。硬件包括驾驶舱内自动驾驶仪和其他航空电子系统； 软件包括各种操作程序、操作手册、操作方法； 人员包括驾驶舱内外的机组人员（驾驶员和乘务人员），这个外延还在扩大着。机组资源管理的核心是调动人的主观能动性，即机组的协调配合。现代飞机可利用的资源是纷繁复杂的。
机组资源管理的含义见图1.1。


图1.1机组资源管理的含义


要正确理解机组资源管理的概念，对表1.1的内容要有清晰的理解。


表1.1机组资源管理概念理解的区别



正确的机组资源管理概念错误的机组资源管理概念

CRM是改善机组表现的一个综合系统，其训练大纲并不局限于几个特殊的，或者固定的案例，也不是独立于其他飞行训练活动的特殊体系CRM是改善机组表现的、独立的训练体系； 

CRM训练大纲主要通过案例分析来实现，是独立于飞行训练活动的特殊训练体系
CRM不是仅针对个别机组成员进行训练，它将机组作为一个整体进行训练，适用于所有的机组和所有飞行员CRM是针对个别机组成员进行训练的特殊形式，强调的是个体飞行员的CRM能力的提高，只适用于出现差错的飞行员
CRM并不仅仅是讲座形式的课堂教学，它可以延伸到所有机组训练中CRM就是讲座形式的课堂教学，经过课堂教学形式的训练，机组就会掌握CRM技能
CRM并不是给予机组成员怎样与其他人一起工作的特别处方，也不是指挥驾驶舱行为的固定管理模式，训练的侧重点在于机组成员的态度和行为，以及他们对飞行安全的影响CRM就是要告诉飞行员与人相处的具体方法，使飞行员按照固定的行为方式对特定的情景做出反应，训练的重心就是要改变飞行员的个性品质
CRM是一种为飞行机组检验其行为的机会，通过这种检验，可以使他们就如何改善驾驶舱群体工作做出努力CRM是一种检验飞行员个体行为的工具，通过这种检验，可以使他们就如何改善驾驶舱个体能力做出努力
CRM并不是一种速成，不是一夜之间就可以形成的技能只要飞行机组接受过CRM训练，就意味着他们具备了CRM能力

1. CRM 是什么
（1） CRM是改进机组工作的全方位课程； 
（2） CRM是针对所有机组人员的课程； 
（3） CRM是可以用于所有形式的机组培训的课程； 
（4） CRM是强调机组人员的观点和做法，与它们对安全的影响的课程。
2. CRM不是什么
（1） CRM不是一个快速的解决方案，不是立刻就可以实施的； 
（2） CRM不是一个只给几个专业人士准备的培训课程，或者只讲几个事故案例的培训课程； 
（3） CRM不是一次心理评估或者性格剖析； 
（4） CRM不是为机组人员提供的某个特殊处方来教他们在驾驶舱如何同其他人一起工作； 
（5） CRM不是一个被动的教室形式的讲座； 
（6） CRM不是一个管理尝试，不是规定具体的驾驶方法。
1.1.2发展历史
机组资源管理于20世纪70年代末期在国际上兴起。最初的CRM训练主要代表了机组资源管理的出现和兴起。1979年，美国国家航空航天局（NASA）飞行机组资源管理行业专题研讨会上就提出了机组资源管理的概念，20世纪80年代初，NASA给出了关于如何运用集体最优协同作用的实践指导，强调机组之间的通信、任务分配、相互监督，并强化对协同分工和集体决策的重要性。即作为一个团队工作时，1+1的结果大于2，被称为机组资源管理的全新原理。同时，机组资源管理在几家大的航空公司中（泛美航空公司、美国联合航空公司、荷兰皇家航空公司、环澳大利亚航空公司等）进行了开发与实践，其内容和方法得到了进一步完善和发展。人们认识到通过训练能改善飞行机组成员之间的良好配合，使之协调合作，强调机组在安全飞行中的重要性。但有些课程（如心理和个性品质）使接受训练的人员普遍感到不适应，而且只简单地引入CRM的概念后，就发展成驾驶舱的应用知识，缺乏某些必要技能的过渡，以及运用这些技能有效地改善飞行机组的作业，使CRM并未充分发挥其作用。在过去的10年里，CRM概念不断发展，美国联邦航空局在修改“咨询通告120-51”时提出了CRM的最新定义，在人员方面，CRM包含了所有飞行作业人员，包括机组乘务人员、空中交通管制人员、机务维修人员和其他与机组相关的人员。在技能方面强调CRM与传统技能的结合，也就是说，机组在驾驶舱的工作能力要由专门技能和CRM技能相互作用来完成，作为训练方案的一部分，这些技能应该一起进行训练和评估。后来出现了面向航线的飞行培训理论（LOFT），模拟器课程提供了逼真的飞行情况，并且能够评估机组的表现和机组作为一个整体的效能（performance），而不是单个驾驶员。1991年，航空界出现了在其标准改装课程中实现机组资源管理，由于CRM这一模块被完全集成到培训之中，也称为飞行机组集成管理（AIM）。这种CRM模块和LOFT结合，将成为飞机驾驶员培训课程的一个必要工具。
经过30多年的研究和实践，CRM的概念及由此产生的训练方法的改变大致可划分为5个时代： 驾驶舱资源管理（cockpit resource management，CRM）、机组资源管理（crew resource management，CRM）、公司资源管理（corporate resource management，CRM）、错误管理（error management，EM）、威胁与错误管理（threat & error management，TEM）。
1. CRM的初创时代
CRM的初创起源于公司管理发展方面的训练，美国联合航空公司于1981年开设，这一训练是在一个咨询机构的帮助下开发出来的，关注个人管理方式和人际技巧，该训练强调个人行为方式的改变和矫正一些不良行为。 在这种训练中，飞行员可以在实际的飞行中没有任何危险地练习人际交往的技巧。
2. CRM的第2个时代
1986年NASA设立了CRM工作小组。这一时代更注重团体的作用，关注驾驶舱的处境意识和应激管理，发展出错误链的模型和个人决策模型。世界各地的航空公司开发了很多CRM训练并且将它们应用到实际的训练中。
3. CRM的第3个时代
伴随着强调机组动力训练这一变化，CRM的称谓也由驾驶舱资源管理变为机组资源管理。这一新的训练是在Delta航空公司设计的训练课程中出现的。他们设计的训练课程主要解决与航线飞行密切相关的一些问题。该设计是根据不同的训练种类分成一些标准化模块。基本的训练是以讨论会的形式进行训练，主要包括： 小组的构建、简述的策略、处境意识以及应激的管理。特殊的模块是决策的策略和打破重大事故错误链的方法。这一时代主要的特征是： 将CRM融入技术训练中，行为表现的数据作为训练的基础； 将CRM 程序化，在检查单中融入CRM项目； 在全模拟的情景中评估人的因素。
4. CRM的第4个时代
在20世纪90年代初期，CRM训练开始沿着复合化的道路发展。训练开始反映出航空系统的特色，系统中的小组必须发挥他们应有的功能。1990年伴随着AQP训练程序的起动，NASA在训练和飞行机组资格认证上采取了引导的态度。AQP是一种自愿的训练课程，它允许飞行人员开发有新意的训练，以适应一些公司的特殊需要。这种训练程序由于强调课程的适应性，研究者需要为所有的飞行机组同事提供CRM和航线飞行训练（LOFT），并且将CRM的概念融入飞行技术训练之中。为了使AQP变得更加完善，这些研究者需要对每一种机型训练的所有技术要求进行细致的分析，并且要对每一个训练任务中人的因素（CRM）问题进行说明。作为综合的CRM的一部分，一些航空公司开始将一些与某一特殊行为表现相关的概念程序化，并且将它们引入检查单中。这一做法的目的是确保飞行员的决策和行动是在对基线（bottom lines）的充分考虑基础之上做出的，并且注意到了基本的CRM技术。尽管还没有充分的事实依据，但是在美国的大多数航空公司中都认为实施AQP标准有助于提高机组的训练质量和飞行机组的素质。 
5. CRM的第5个时代
研究者们一直致力于寻找一种通用的CRM训练使它能够被不同文化背景下的飞行员所接受。如果回到最初的CRM概念上来，CRM则是避免人的错误的手段，即CRM就是错误的管理。这主要归功于英国曼彻斯特大学教授James Reason的影响。第5代CRM的前提是基于这样一个假定： 人的错误是普遍存在和不可避免的，并且强调信息来源的重要价值。如果人的错误是不可避免的，CRM就可以看成是一个对抗人的错误的工具。这个CRM对策适用于任何一种情形，其中的差别只是时机的不同，例如，一架新的飞机，由于一个不恰当的航路点输入了FMC（飞行管理计算机），导致一个可控飞行撞地。在这一情景中，仔细简述进近程序，注意发现在通话时以及输入FMC时各种可能出现的错误，就能避免错误； 在执行任务和调整位置之前对输入信息进行交互检查就可能矫正或控制错误的输入。作为最后的一条防线是，对位置不断进行查询和调整就可以减少事故的发生。总而言之，第5代CRM的主要目标是着手于错误的标准化和发展控制错误的策略。在航线飞行和航线的检查中，关注错误的管理可以给机组成员提供较好的反馈。第5代的CRM训练与以前的CRM是相兼容的，今天所知道的有关人的因素的训练基本原理与CRM这一概念刚刚起源时没有多少不同。
以上关于CRM发展历程的划分及其术语的变化，主要来源于美国学者。鉴于ICAO至今仍然采用驾驶舱资源管理这一术语，加之我国民航的广大飞行员已经习惯采用驾驶舱资源管理这一概念，同时也为了保持这一学科的性质和它研究范围的完整性，在本书中我们仍然采用驾驶舱资源管理或机组资源管理这一术语。
1.2机组资源管理训练
1.2.1训练的重要性

为什么要开展驾驶舱资源管理训练呢？
许多年以来，事故调查报告表明，大约70%的飞行事故主要由飞行员的错误所引起的。这一事实怎么会是真的呢？我们又在什么时候会知道我们会犯错误呢？至少对于商业营运飞行员来说，他们在技术知识和操作性的飞行技能方面都接受过良好的训练，都有着非常高的职业标准。
“飞行员错误”是否有可能被错误地定义呢？统计学研究结果表明，这些事故发生在所有类型的飞行员身上，无论是技术上高超还是低下的飞行员都有可能发生飞行事故，而且在技术上非常优秀的飞行员群体中发生事故的倾向性还更高。
由飞行员错误诱发的70%左右的飞行事故都可解释为缺乏管理技能所引起，而这些技能又恰恰是航空公司根本没有提供训练或仅仅有非常少的训练。
机组资源管理训练计划将会填补这些空白，由此来降低飞行事故率和提高整体飞行安全和效益。
1.2.2训练的内容及模块
1. CRM训练的类型

根据我国民航CRM受训者的来源，可将CRM训练分为以下几种类型，它们都是在未来的研究中需要进行精心设计的： 
（1） 初始训练中的CRM训练： 学员在校期间进行，建立概念、养成习惯； 
（2） 复训中的CRM训练： 重复基本的CRM主题，并引入新的主题； 
（3） 改装中的CRM训练： 改变机型时进行，针对新机型确定训练内容； 
（4） 指挥中的CRM训练： 提升机长时使用，根据机长所需品质进行训练； 
（5） 结合点的CRM训练： 包括客舱机组训练、空中交通管理（ATC）训练以及机务维护训练。
2. 航线驾驶员的任务模型
将驾驶员看做一个飞行管理者和资源管理者，在当今已经是非常普遍的了（尤其是对于航线驾驶员或机长）。Droog运用Minzberg的范畴学解释了航线机长的职责与作用： 即机长将他所领导的单元（飞机和机组）和操纵环境纳入其思考的范围； 机长既是机组的领导，信息的发布者和代言者（例如，向乘客致辞），也是决策者（资源分配者和干扰处理者）和行政领导； 机长领导着他的系统（飞机+机组+乘客）以安全、高效、舒适以及令人满意的方式到达他的目的地。
3. 航线驾驶员CRM训练内容
航线驾驶员CRM训练应侧重于提高飞行机组交流、管理以及机组协调配合的技能，使飞行员能够作为驾驶舱机组的一部分进行职业化的工作，以便安全地操纵多人制飞机。在此，应强调检查单的使用，并使飞行员理解这些检查单的设计背景。上述CRM训练类型可能包含的主题有： 
（1） 与人的因素和CRM有关的事故统计和事例； 
（2） 人的信息加工； 
（3） 处境意识； 
（4） 工作负荷管理、厌倦或疲劳以及警觉性与应激的管理； 
（5） 操作者的标准操作程序； 
（6） 个性类型、授权与委派、领导艺术； 
（7） CRM环，包括质询（或探究、检查）、劝告（支持某个理由、陈述某个观点）、冲突的解决、决策、评价、反馈； 
（8） 在飞行机组内、机组成员间以及与其他操作人员间（ATC、维护人员等）的有效交流和相互协调，包括使用检查单、交流、任务分工、交互监视、相互支持、决策； 
（9） 错误链以及中断错误链应采取的行动； 
（10） 驾驶舱文化差异。
从驾驶舱资源的组成要素和驾驶舱资源管理科学的学科性质以及研究目的可以看出，驾驶舱资源管理研究的领域非常广泛。根据国际民航组织和大多数国家对驾驶舱资源管理研究内容的描述，可将驾驶舱资源管理的研究范围概括为如下7个模块。
（1） 驾驶舱交流
① 文化差异对驾驶舱交流的影响； 
② 不同角色（年龄、机组成员的地位等）对驾驶舱交流的影响； 
③ 交流的果断性（assertiveness）； 
④ 驾驶舱活动的参与对驾驶舱交流的影响； 
⑤ 倾听技能对驾驶舱交流的影响； 
⑥ 驾驶舱交流中的信息反馈。
（2） 驾驶舱处境意识
① 对周围环境的总体意识； 
② 现实与知觉到的现实； 
③ 注意力固着； 
④ 监视； 
⑤ 失能（部分失能和全部失能、生理性失能与心理性失能）。
（3） 问题的解决和判断与决策
① 冲突的解决； 
② 有时间压力的讲评； 
③ 群体判断和群体决策。
（4） 领导艺术与从属艺术
① 群体的建构； 
② 管理性技能和监视性技能； 
③ 权威性； 
④ 直陈性
⑤ 交流障碍； 
⑥ 文化影响； 
⑦ 角色； 
⑧ 专家的地位； 
⑨ 可信度； 
⑩ 群体的职责。
（5） 应激的管理
① 飞行的适合性； 
② 疲劳； 
③ 心理状态。
（6） 质询
① 飞行前的分析和计划； 
② 飞行中的简述； 
③ 飞行后的讲评。
（7） 人际交往技能
① 倾听； 
② 冲突的解决； 
③ 调解。
1.2.3训练的途径与目标
1. 实现CRM训练的途径

实现CRM训练的途径或形式应该包括课堂教学、CBT（计算机辅助教学）训练、角色扮演、模拟机训练、初教机训练、高教机训练以及航线飞行等相互关联的环节。这些途径并不是独立的，在实际训练中它们往往互相重叠、结合进行，CRM训练应该贯穿于理论教学和飞行训练的始终。
（1） 课堂教学
通过CRM的课堂教学或者讲座，使飞行学员和航线飞行员掌握CRM的基本知识与基本原理。采用的形式包括： 知识传授、角色扮演、个案研究与讨论、观看录像带与讨论、听座舱录音与讨论、CBT自我定速学习以及问卷自测与讨论等。
（2） 模拟机训练
通过在全任务飞行模拟机上实施CRM训练，使飞行学员进一步加深对CRM基本知识和基本原理的理解，初步形成CRM的有关技能（如处境意识、注意力分散和转移能力、良好的个体间交流技能以及判断与决策技能等）。采用的主要形式是LOFT训练，并将情境设置、角色扮演、个案研究与讨论、观看录像带与讨论、听座舱录音与讨论融入LOFT训练方法之中。
（3） 初教机和高教机训练
通过在初教机和高教机阶段的训练中融入CRM的训练，初步完成受训者驾驶舱资源管理行为的转化过程，使学员具备较强的CRM能力，采用的主要形式应以LOFT训练为主，并同时辅以角色扮演、简述与讲评、讨论以及表象训练等方法。
（4） 航线飞行与复训
通过航线飞行和复训，进一步巩固和加深对CRM的理解，完善CRM技能。尤其是在复训阶段，不但应该复习以前已经学习过的CRM知识和技能，同时还应该引入新的课题和提出更高的要求，以便使飞行员的CRM技能保持在较高的水平上。
（5） CRM训练和飞行技术训练的整合
目前，无论是国际民航组织还是世界各国的研究者和飞行员都达成了一个共识，即人的因素和CRM训练不能从飞行技术训练中分离出来。意味着需要在技术训练和CRM训练之间采取一种结构化的整合途径。
但令人遗憾的是，许多航空公司虽然在一定程度上认识到了CRM在保障飞行安全中的意义，但在实施训练时却不能很好地将传统的技术训练与CRM予以平衡。最后的结果便是传统的技术技能总是会得到很好的发展（机型复训和熟练性检查），CRM技能本应训练到同样水平，但却由于它在训练中没有应有的地位，从而使航空公司内进行的CRM技能教学训练并没有达到它应有的效果。
将CRM训练整合到已有的初始训练中之前，在已有的训练程序的基础上制定CRM训练程序是非常重要的。在这种方法下，各种因素所起的作用及它们之间的相互影响将变得清晰，应该考虑清楚在哪一点和什么时间开始整合。人们对此的认识也是近年来才逐步形成的。1995年，人们酝酿CRM实机训练方案时认为： “鉴于初教机飞行训练阶段学员的飞行技能尚未形成，飞行经验和知识以及注意容量尚不足以加入CRM训练，应该在高教机阶段，学员初步掌握了基本驾驶技术，且有足够精力的时候，才是CRM训练的最佳时机。”之后，经过与高年级飞行学员和飞行教员访谈，他们一致认为： 应该在初教机阶段就加入CRM训练，机组协调与配合训练实际上在初教机训练40h以后就已经在进行了。因此CRM训练在初教机训练阶段就应该加入，而且是越早越好。我们都知道人类的技能性行为在形成之初是最为重要的，在初教机训练的早期加入CRM训练有利于形成良好的CRM意识并使之固着于学员的飞行行为之中。
训练方法包括讲座、训练录像带或VCD、研讨会、示范、角色扮演和模拟。录像带或VCD能清晰、生动地记录训练效果，由于成本不高而得以广泛采用，它的重放、快进、慢动作、定格等功能，能反复寻找操作细节及操作失误，在机组训练的过程中有很好的利用价值。对人的记忆效果进行研究表明，人们对所听到的、所看到的以及看和听3种信息接收方式的记忆内容分别是10%、30%和50%。受训者亲身实践的训练（包括听、看、想和操作）比仅仅看录像和听讲座有更好的效果，因此，利用对受训者的各种感官的刺激，采取多种训练方法不仅扩大了受训者的视野，而且使他们保持浓厚的兴趣。
当前国际上的CRM训练是在对过去方法的进一步充实和完善的基础上发展起来的。其特点是更具有实用性，使CRM迅速成为航空公司的标准。它减少了有关个人心理方面的内容，更多的课程是关系到机组人员在驾驶舱的态度，并具有针对性。通过形式多样的教学来提高学员的主观能动性，如有组织的小组讨论、技能的实际练习、事故及事故征候的分析研究、调动积极性的作用等，增强这些课程的学习讨论和练习，最终使学员具有在飞行中解决实际问题的能力。这种CRM训练的不足是它缺少用来考核的、客观的行为标准。
训练程序包括理论学习、实践、反馈和强化。
（1） 理论学习（传授与领悟）
传授与领悟的目的在于给受训者提供机组配合协调的概念和术语，并讲授CRM技能，这个过程可以在教室中进行，教学内容包括讲座、短期强化课程和讨论。
（2） 实践
有效的实践可以通过飞行模拟机进行，真实的高仿真模拟，可以通过将CRM融入航线营运飞行训练（LOFT）来完成。LOFT能提供理想的技能练习场景，因为它给机组展现了完整真实飞行（包括人、机、任务和环境）的练习场景，在这种场景中，CRM技能可与专门技能一起进行评估，CRM练习可在完整的任务飞行模拟、座舱程序练习器（CPTS）中进行，也可以在更为简单的训练设备中发挥受训人的想象，训练某一个专题。
（3） 反馈
反馈也是必要的过程，它是对受训效果的检验。对训练效果的反馈也可以用多种形式进行，将机组操作过程有重点地摄录，使机组对自己有进一步的认识，对改正操作错误和不恰当的习惯动作，以及在机组汇报中都会收到良好的效果。实践和反馈往往看成一个回路，受训者在这个循环中得到技能的训练。
（4） 强化
强化是一个复习的过程。研究表明，如果经过一定时间未经训练，这项训练的效果就会在短时间内丧失，这种效果可根据遗忘曲线得出结论，因此，为保持机组对CRM训练技能的掌握就应当不断加强和重复。它包括不断加强短期强化课程，也包括亲身实践和反馈等训练方法的结合，其形式随所强化的内容而改变。
2. CRM训练的最终目标
CRM训练是指培养飞行机组“有效地利用所有可以利用的资源（包括硬件、软件、环境以及人力资源），以便达到安全、高效以及舒适目的的过程”。很显然，CRM训练的最终或总体目标就是要达到安全、高效以及舒适飞行的目的。而达到这一目标的必由之路便是“系统地形成飞行职业所需要的态度、知识以及技能行为模式”。
在CRM训练的总体目标确定之后，为便于在训练过程中实施，还应该对它所包含的次级目标进行分析。CRM训练次级目标可分为3个不同层面予以分析： 
（1） 实现认知目标： 学习、理解CRM的概念和原理，以便解释人类心理表现、局限及其相互关系、主要影响因素等； 
（2） 实现情感目标： 关心并鉴别面临的问题——成为问题的主人； 
（3） 实现心理学目标： 修正行为以便改善飞行安全、服务以及整个机组成员的群体工作水平。
驾驶舱资源管理训练的主要目的是促进机组的日常营运行为向着良好的资源管理实践发展。具体地说，就是要达到以下目的： 
（1） 强化机组的概念； 
（2） 形成和发展飞行人员以及飞行机组的决策技能； 
（3） 形成和发展个体间有效的交流技能； 
（4） 形成和发展良好的驾驶舱领导技能； 
（5） 培养飞行员处理应激的能力； 
（6） 培养妥善处理驾驶舱冲突的能力； 
（7） 培养良好的注意力分配和注意力转移的能力； 
（8） 培养良好的驾驶舱处境意识。
本 章 小 结
机组资源管理的学习是培养一名成熟的飞行员和合格机长的必经阶段，本章介绍了机组资源管理的定义、发展历史、重要意义、目标及其详细的训练方法和内容，可以有效地帮助飞行学生深入理解和掌握机组资源管理的概念及其相关知识。
复习与思考
1. 试述机组资源管理的定义。
2. 简述CRM的发展历史。
3. CRM训练有什么重要意义？
4. CRM训练的主要内容与模块是什么？
5. CRM训练的途径和最终目标是什么？
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南航广州飞行部机组资源管理小组两年成长记
南航广州飞行部通讯员： 王学军，原伟强，李文波
近日，由国务院国有资产监督管理委员会授予的“中央企业学习型红旗班组”金色荣誉牌匾转交到了南航广州飞行部CRM小组的手中。这是一份沉甸甸的荣誉，更是一份来之不易的荣誉。
南航广州飞行部自1994年成立以来，机队规模不断扩大，截至目前，南航广州飞行部拥