第1章 集装箱运输概述 003 第二次世界大战爆发后，美国陆军需要运输大量的军用物资，为了提高运输效率，成 立了军事运输系统课题组，提出了货物运输需要成组化的原则，来实现门到门运输。战时 促急就用，这一原则和目标迅速传播到海陆运输业和工商业界，于是利用托盘和集装箱作 为载体的成组运输广泛应用，包括美军的“军用集装箱运输快速勤务系统”。 随后，西欧和美国都开始探索不同的集装箱规格，直到美国国防部将其军用集装箱标 准定为8英尺高和宽，长为10英尺的倍数时才开始快速用于运输。1955年，马克姆·麦 克莱恩（Malcom McLean，1914—2001）的货运公司与工程师合作开发出了用厚波纹钢板 制造的高和宽均为8英尺，长10英尺的现代航运集装箱，它们能有效地装入船舱并保证 长时间海运时货物的安全。 萌芽阶段总体时间长，主要是西方早期工业化国家的尝试，发展缓慢；公路铁路因激 烈竞争影响联运，集装箱运输的优势未能发挥。 2.开创阶段（1956—1966年） 前一阶段，集装箱运输仅限于欧美一些先进国家，主要从事铁路、公路运输和国内沿 海运输方面的尝试。集装箱运输真正开始于“二战”后世界经济和国际贸易的迅猛发展以 及大运量的海上船舶运输。美国首先用油船、件杂货船在沿海从事海上集装箱运输，并获 得了良好的经济效益。 1956年4月26日，美国泛大西洋轮船公司（Pan-Atlantic Steamship Co.）老板马克 姆·麦克莱恩，采用起重机将集装箱吊装到由“二战”T-2型旧油轮改装而成的“理想 X号（Ideal X）”上，因装卸作业高效、成本得以显著降低。随后，这艘“理想X号” 满载着58个集装箱开始了从纽瓦克港（Port Newark，New Jersey）到得克萨斯州休斯敦 港（Port of Houston，Texas）的航程，首次开启了海上集装箱商业运输（如图1-1所示）。 一年后，首艘全集装箱船舶“盖脱威城（Gateway City）”由该公司投入纽约至佛罗里达 和得克萨斯的航线上。这艘船舶可以装载226个8ft×8.5ft×35ft的集装箱，它的投运标志 着海上集装箱运输正式开始。麦克莱恩开创的集装箱海上运输取得了巨大的成功，仅装卸 费就降到了普通货船装卸费的1/37，即每吨由5.83美元降到0.15美元。随后他投入了更 多的船舶开辟新航线，并于1960年将公司更名为海陆运输公司（Sea-Land Service，Inc.， 现为马士基的子公司），开始国际集装箱运输和全球第一个集装箱码头—Port Newark- Elizabeth Marine Terminal的建造。 IMG_256 IMG_256 图1-1 “理想X号”每7分钟可吊装一个集装箱（左），麦克莱恩在集装箱港口（右） 开创阶段的集装箱船舶、集装箱及集装箱码头都还不够标准与专业，主要靠少数参与 公司的探索，但这些探索即将引领一场运输革命。 3. 成长阶段（1966—1971年） 在成长阶段，集装箱运输从美国的沿海运输向国际远洋运输发展。出现专门从事集装 箱运输的第一代集装箱船，其载箱量在700 ～ 1 100TEU（Twenty Equivalent Unit，20 英 尺等价单位，即标箱），并有了集装箱专用码头，同时集装箱国际标准确立。 1966 年4 月23 日，美国海陆运输公司以经过改装的全集装箱船“Fairland”载着236 个集装箱开辟了纽约至欧洲鹿特丹（Rotterdam，Netherlands ）的第一条国际远洋集装箱运 输商业航线。当时美军开始大规模介入越南战争，美军后勤也开始采用集装箱远洋运输。 集装箱运输被证明有利于国际运输，并且很快成为全球贸易的主要运输方式，尽管当时人 们大多没有认识到这一点。 比海陆运输公司稍晚一些，美国马托松轮船公司（Matson Navigation Company ）在美 洲沿岸—夏威夷航线上用货船“马祥（Hawaiian Merchant ）”号将8ft×8ft×24ft 集装 箱装载于舱面试运集装箱，一举获得成功。在此基础上，马托松公司既致力于促进干线运 输的集装箱化，大力发展自己的集装箱船队，又关注主要港口间的放射状支线运输（Feeder service）的开发，建立了使用驳船在夏威夷诸岛之间运输集装箱的驳运系统（Inter Hawaii Island Container System ）和以小型集装箱船为中心的支线运输网络，使集装箱货物从各地 向主要港口集中，以进一步促进干线集装箱船的周转。1967 年9 月，马托松轮船公司将“太 平洋贸易者（Pacific Trader ）”号全集装箱船投入到日本至太平洋沿岸的国际远洋航线。 随后，美国西海岸至远东的商业集装箱航运延伸到中国香港和台湾（1969 年），以及新加坡、 泰国和菲律宾（1971 年）。 受到美国集装箱船舶运输活跃于大西洋和太平洋的启发，日本和欧洲各国的班轮公 司也开始大量集中建造中型集装箱船，建立集装箱船舶经营体制，跨入集装箱运输行列。 1968 年，日本有6 家轮船公司在日本至美国加州之间开展集装箱远洋运输。随后，日本 与欧洲各国的轮船公司也先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等国家和地区开展了集装 箱运输。 1968 年，国际标准化组织（ISO）颁布了第一系列国际标准集装箱的分类和规格尺寸 （ISO 668-Series 1 freight containers—Classification，dimensions and ratings ），其中长度为 6.058m（20ft）和12.192m（40ft）的标准集装箱后来成为国际集装箱运输中的常用箱。 4. 扩展阶段（1971—1989年） 在扩展阶段，集装箱运输的高效率装卸、低成本、良好的效益和运输质量，以及便 于开展国际多式联运等优点充分展现，集装箱运输深受货主（即运输服务需求者，是托运 人与收货人的统称）、轮船公司、港口及相关部门的欢迎。1971—1989 年期间，集装箱 运输发展极其迅速，集运国际远洋航线从欧美扩展到东南亚、中东及世界各地主要航线。 1971年末，总载重51 139吨、航速26节、载箱量1 950TEU的大型高速集装箱船“镰仓丸” 号开始航行于远东—欧洲航线。1972年海陆公司将全长288米，载箱量1 968TEU、配备 12万马力柴油机、航速达33 kn的超大型、超高速的全集装箱船投入营运。集装箱船从第 一代发展到2 000TEU左右的第二代，载箱量提高3倍，航速快3～5 kn。这时的集装箱 运输船型进化到第二代，运输航线延伸到跨越两个大洋，并且形成集装箱支线运输网，也 出现了陆桥运输。此时，发达国家的海上件杂货运输基本实现了集装箱化，不但海运发达 国家尽力扩大本国的集装箱运输船队，发展中国家（包括我国）也打破壁垒，开始建立本 国的集装箱船队，而且集装箱船公司的联合经营也开始出现。 到20世纪80年代，集装箱运输又有了新发展。面对石油危机和第一代船舶的更新淘 汰期，出现了节能增效的第三代集装箱船舶。1984年，长荣公司率先将“长园轮”和“长 智轮”投入环球双向运输（Two-way，Round-the-world container services）。随着世界海上 集装箱运输的发展，各国广泛建设集装箱专用码头，集运能力大幅提升，港口设施不断机 械化、现代化，而且计算机技术也开始应用于集装箱运输，集运管理水平有了很大的提高。 在美国出现了集装箱多式联运，并于1980年5月在日内瓦通过了《联合国国际货物多式 联运公约》（UN Convention on International Multimodal Transport of Goods）。 5.成熟阶段（1990年至今） 20世纪80年代末以来，世界航运市场走出了石油危机所带来的低谷，迎来了经济的 全面复苏，国际集装箱运输的发展进入成熟期，发达国家件杂货运输的集装箱化程度超过 80%。据统计，到1998年，全球各类集装箱船舶达6 800多艘，总载箱量达579万TEU。 集装箱运输的成熟阶段主要表现在： （1）集装箱运输已遍及全球所有海运国家，各条航线上货运量稳定增长； （2）集装箱运输突破了“港到港”的传统运输方式，进入多式联运和“门到门” 运输阶段； （3）集装箱运输船舶、码头泊位、装卸机械、集疏运的道路桥梁等硬件设施日臻 完善； （4）集装箱运输的经营管理、业务管理的方法和手段等软件配置越来越现代化。 “门到门”运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展集装箱运 输，将此作为专门学科，培养了大批集装箱运输高级管理人员、业务人员和操作人员，使 集装箱运输在理论和实务方面都逐步完善。 虽然世界集装箱运输已进入成熟阶段，并出现船舶大型化、码头深水化、运输组织的 联盟化、竞争激烈化的发展趋势，但各国的发展并不平衡。集装箱运输是资本密集、管理 技术要求高的产业，发展中国家由于资金和人才的短缺，起步也晚，还未进入成熟阶段。 但集装箱优势锐不可当，也广泛服务于国际贸易，后发国家只有吸收先进国家的现代技术 和管理经验，才能跟上集装箱运输的时代要求，适应国际贸易和经济发展的需要。 进入21 世纪以来，随着中国、韩国等非传统航运国家集装箱船队的飞速发展，全球 集装箱运输市场总体呈现供大于求的态势，各船公司之间的竞争愈演愈烈，加上全球经济 发展在不同时期的显著变化，集装箱运输业也面临相对坎坷的发展道路，但竞争总体上 促进集装箱运输的进步和发展。2005 年，全球1 800 万集装箱全年运输次数总计达2 亿 次；2009 年，这一总次数翻了一番，中国占了其中的1/4。2009 年，全球集装箱化程度达 90%，即90% 的非散货货物运输是由集装箱运输完成的。 近年来，集装箱运输已经走出2015—2016 年的低谷。2017 年，世界集装箱贸易量出 现自2011 年以来的最高增长率6.4%，总量达到1.48 亿标箱；世界集装箱港口总吞吐量达 到7.52 亿标箱，比上年增加6%，净增4 230 万标箱，超过上海港的年吞吐量。从三大航 线的增长情况来看（表1-1），经济复苏也带来集装箱运输总量的增长；且贸易增长主要 在东西贸易通道上，即亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线上，其中跨太平洋航线上增长4.7%。 三大航线之外的增长也很显著，如因为中国经济的增长，亚洲内航线增长6.7%。 表1-1 世界集装箱运输主要东西向航线分布与增长，2014—2018 年（百万标箱） 年度 跨太平洋欧亚跨大西洋 东向 ： 东亚— 北美 西向 ： 北美— 东亚 东向：北欧、 地中海—东亚 西向：东亚— 北欧、地中海 东向：北美— 北欧、地中海 西向：北欧、 地中海—北美 2014 15.8 7.4 6.8 15.2 2.8 3.9 2015 16.8 7.2 6.8 14.9 2.7 4.1 2016 17.7 7.7 7.1 15.3 2.7 4.2 2017 18.7 7.9 7.6 16.4 3.0 4.6 2018 19.5 8.1 7.8 16.9 3.2 4.9 年度增长率% 2014—2015 6.6 -2.9 0.2 -2.3 -2.4 5.6 2015—2016 5.4 7.3 3.8 2.7 0.5 2.8 2016—2017 5.6 2.1 6.9 7.1 8.0 8.3 2017—2018 4.1 3.0 3.2 3.3 7.3 7.1 集装箱运输市场的增长给业内带来的是市场合并、联盟改组和大船订单。过去4 年， 全球性的航运公司已经从30 多家减少到8 家。如日本三家集装箱船公司——日本邮船 （NYK）、川崎汽运（KLINE）和商船三井（MOL）合并为海洋网联船务（ONE）；法 国达飞轮船（CMA-CGM）收购了美国总统轮船（APL）；德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd） 先后收购南美轮船（CSAV ）和阿拉伯联合国家轮船（UASC）；中远与中海合并为中国 远洋海运（COSCO Shipping）后继续收购董建华家族的老牌航运公司东方海外（OOCL） ， 集装箱运输总运力已达全球第三。而排名第一的马士基（MAERSK）先后与海陆公司（即 麦克莱恩建立的全球第一家集装箱运输公司）和铁行渣华重组合并，近年还收购汉堡南美 集装箱运输管理 1956 年4 月26 日，麦克莱恩——一家航运公司的老板，邀请了100 多位政商要人 在纽瓦克港共进午餐，并观看起重机怎样将集装箱吊装到“理想X 号”上。紧接着， 麦克莱恩带着手下的高管，飞到休斯敦去迎接油轮进港。 所有的码头工人以及其他人都跑来观看。一位目击者回忆说，他们“吃惊地看到一 艘油轮的甲板上装载了那么多的集装箱。人人都注视着这个庞大的怪物，人人都不敢相 信自己的眼睛”。现场的人并没有意识到，这些集装箱即将引领一场革命。 根据美国经济学家马克·莱文森所著的《集装箱改变世界》，当时的码头不是今天 这样蓝色、黄色、橙红色的集装箱整齐地排列在一起的样子，而是遍布着纸板箱、木板 箱和木桶。装着洗涤剂或牛油的金属罐，散落在一包包重达200 公斤的棉布或兽皮旁边。 散放着的木料，一筐筐柑橘或橄榄，都可能是一船“混杂货”的一部分。 自动装卸车和手提车来回穿梭，工人像蚂蚁一样背着沉重的货物，腰几乎弯成一个 直角。总之，码头乱成了一锅粥。按照这种运输技术，运费可能高达成本的25%。运输 成本耗费在把货物从陆上转移到轮船上，以及到达目的地港时再把货物搬回卡车或火车 上。甚至，6 000 公里的海上运输所需要的费用，可能只占把货物运抵出发港以及从到 达港运走货物这两段16 公里路上运输所需费用的50%。 是时候请集装箱来拯救世界了。准确来说，为人类作出这一巨大贡献的是运输业巨 头，麦克莱恩先生。这个“满脑袋赚钱点子”的商人以巴伦坦啤酒作为研究对象，把啤 酒搬运到一艘传统的近海运输船上，包括用卡车运输到港口、卸车、堆放到中转货棚、 从中转货棚搬出、包裹到吊货网中、吊运到船上并堆放到货舱里，其成本是每吨4 美元。 如果使用集装箱的方案，在酿酒厂把啤酒装进集装箱，到了码头上直接把集装箱吊装到 专门设计的船上，成本只有每吨25 美分。 当然，对集装箱的大规模使用并不仅仅意味着将过去“散货散运”的方式改变为“整 装整运”。起重机也悬挂上了“省钱的新设备”——扩张爪，它可以伸展开来罩住整个 集装箱。在离地面几十米高的驾驶室里，起重机操作员可以在集装箱上方降下扩张爪， 然后轻轻地按下开关让吊钩钩住集装箱的各个角。一旦集装箱被吊运到位，操作员再按 一下开关就可以让吊钩脱离，根本不用地面上的工人去碰集装箱。 麦克莱恩认识到，降低货运成本所要求的不仅仅是一个金属箱子，而是一整套货物 处理系统的新方式。这个系统的每个组成部分，港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、 火车以及发货人（托运人）自身的操作等，都必须作出改变。 各个大陆之间的航运得以低成本运转。蝴蝶效应延绵不绝，一位中国评论者说，“一 个个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，却堆积出了中国每年2 万亿美元的出口总值。”《经 济学家》杂志甚至用激情洋溢的笔调评价道：“如果没有集装箱，就不会有全球化。” 2001 年，96 岁的麦克莱恩去世。当他还是个年轻人的时候，他可不知道自己将成 为“1950 年以来改变世界的十个人”之一，他更不会想到，自己有生之年可以看到“地 球是平的”。那时，白手起家的麦克莱恩生活在美国北卡罗来纳州一个叫作“鞋后跟” 的地方。“全球化”这样的学术语言几十年后才出现在字典里。那时，年轻人想和“鞋 后跟”以外的世界发生联系，必须乘坐火车到镇上去打长途电话。 【来源：《中国青年报》 2011年9月7日】 1.2.2 我国集装箱运输的发展 我国集装箱运输起源于1955年，原铁道部成立集装箱运输营业所，有关部门也成立 了专门机构负责集装箱业务。当时，曾试办了上海—大连、沈阳的水陆联运，开辟了天津、 广安门站的集装箱国际联运，并开展“门到门”服务。不过，当时对集装箱运输认识不清， 运输设备、场所设施不足，铁路集装箱运输多年处于徘徊停滞阶段。 1973年9月，到日本的集装箱海上国际运输开启，以件杂货船从天津、上海载运小 型集装箱至日本的横滨（Yokohama）、大阪（Osaka）、神户（Kobe）等港口。1978年， 由多用途船“平乡城”轮改造成集装箱船从上海港驶向澳大利亚，标志着中国第一条国际 集装箱班轮航线正式开辟。同年，天津港开始建设国内第一座国际集装箱专用码头，至 1981年建成。这一时期是我国集装箱运输的试运期，在组织、港航基础设施和技术方面 的探索和努力，为下一阶段做了初步的准备。 第二阶段是创业期，从20世纪80年代开始。伴随着国际上集装箱运输的迅速发展， 我国航运业开始启用大型船舶，沿海各主要港口也大力推进集装箱码头的建设。到1988年， 十几个港口已有15个国际集装箱泊位，当年吞吐量近94.7万标箱。这一时期，我国建立 起专门的组织机构，在制定规章制度、培养专业人才、建设集装箱船队和专用码头、配置 大型机械设备等方面具有了一定的规模，同时也开辟了一批集装箱班轮航线。 第三阶段是发展期，从上世纪90年代开始，我国集装箱运输有了快速的发展，特别 是港口吞吐量大幅增长，港口集装箱化比重有了很大的提高。上海、青岛、深圳、天津、 广州等港口已跻身世界50大集装箱港口之列，并出现一批中外合资的集装箱码头企业。 这一时期已初步建立了较为通畅的集疏运系统，构建了全球集装箱运输的干支线网络。然 而在水路集装箱运输快速发展的同时，也凸现中国铁路、公路集装箱运输的不足，特别是 在以国际集装箱为主导的集装箱多式联运业务中，铁路、公路虽然在运量上有所增加，但 增长速度极为缓慢。 第四阶段是成熟期，从2010年上海港集装箱吞吐量完成2 905万标准箱，首次跃居 世界第一开始，标志着我国的集装箱运输也进入成熟期，在港口、航线、船队、运量和集 疏运等方面均居世界前列，甚至多项指标近年稳居世界第一。虽然我国海上集装箱运输起 步较晚，但发展速度却是最快的，尤其是改革开放40年来的迅猛发展，我国集装箱运输 引起了全世界航运界的热切关注。 综观我国集装箱运输的发展，主要表现在以下几个方面：①集装箱船舶运力发展迅速， 航线不断增多；②加强基础设施建设，港口条件和内陆集疏运系统明显改善；③加强工业 及科技应用，船舶、港机和集装箱制造等相关工业和集装箱运输技术水平有了明显进步； ④加强法规建设，集装箱运输管理水平有了很大的提高。 如果我们把观察视线放大到整个交通运输业，在1978—2018 年这40 年的改革开放进 程中，集装箱运输也是我国交通运输业显著成就中最灿烂的明珠之一。 1.2.3 潮涌40 年，交通运输业的巨大成就 我国改革开放初期，全社会年货运总量及货运周转量数据很低。随着经济社会发展和 货运市场的开放，货物运输得到了快速发展，到2012 年，货运量和货运周转量分别较改 革开放初期增加了12.8 倍和17.4 倍。 十八大以来，全社会货运量增加了15.2%，货运周转量增加了10%，物流成本占 GDP 的比重由2012 年的18%，降低到2017 年的14.6%，降低了3.4 个百分点。交通运输 进一步促进了物流业降本增效，对提升整个供给体系的质量和效率发挥了重要保障作用。 我国铁路货运量、公路货运量及周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一。 近年来，随着电商的兴起，我国快递业发展迅猛，2017 年，快递完成400.56 亿件，也位 居世界第一。 现今，中国国际海运量占世界海运量的1/3，海上运输承担了90% 以上的外贸货物、 98% 的进口铁矿石、91% 的进口原油、92% 的进口煤炭和99% 的进口粮食运输量，成为 加快发展外向型经济的重要支撑。主要发展成就表现在以下几个方面。 1. 基础设施位居世界前列 改革开放40 年，中国交通基础设施建设取得了巨大成就，各种运输方式实现快速发展， 高速铁路、公路里程和港口万吨级泊位数量等均位居世界第一，成为社会主义现代化建设 的重要支撑。 就集装箱运输来说，2017 年投入运营的上海港洋山港区四期全自动化集装箱码头是 目前全球规模最大、自动化程度最高的集装箱码头。目前，全球排名前十的港口中有7 个 位于我国。上海港集装箱吞吐量多年位居世界第一，2017 年达4 030 万标箱，详细如表1-2 所示。按英国《劳氏日报》（Lloyd’s List ）发布的2019 年全球百大集装箱港口榜单，中国 内地21 家集装箱港口上榜，除前20 中的8 家以外，还有营口港（第26 位）、太仓港（第 31 位）、连云港港（第34 位）、日照港（第41 位）、东莞港（第46 位）、福州港（第 49 位）、南京港（第53 位）、烟台港（第60 位）、唐山港（第61 位）、泉州港（第77 位）、珠海港（第81 位）、海口港（第90 位）、嘉兴港（第96 位）。 2. 货物运输效率快速增长 改革开放初期，全社会年货运总量不到32 亿吨，货运周转量不到1 万亿吨公里。随 着经济社会发展和货运市场放开，货物运输得到快速发展，至2017年年底，全社会货运 量472亿吨，货运周转量192 588亿吨公里，公路货运周转量占34.7%，内河和沿海货运 周转量分别占7.76%和14.8%，远洋货运周转量占28.6%，铁路货物周转量占14%。中国 铁路货运量、公路货运量及周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界第一，民 航货邮周转量243亿吨公里，位居世界第二。 表1-2 2017年全球20大集装箱港口（吞吐量：万标箱） 排名 港 口 英 文 名 Port 所属国家 （地区） 货物吞吐量 增长率 （%） UNlocode* 2016年 2017年 1 上海 Shanghai CN SHG 中国 3 713.3 4 023 8.3 2 新加坡 Singapore SG SGP 新加坡 3 090.4 3 367 9.0 3 深圳 Shenzhen CN SZP 中国 2 397.9 2 521 5.1 4 宁波-舟山 Ningbo-Zhoushan CN NBG 中国 2 156 2 461 14.1 5 釜山 Busan KR PUS 韩国 1 985 2 140 7.8 6 香港 Hong Kong CN HKG 中国 1 981.3 2 076 4.8 7 广州 Guangzhou CN GZG 中国 1 885.8 2 037 8.0 8 青岛 Qingdao CN QDG 中国 1 801 1 826 1.4 9 迪拜 Dubai AE DXB 阿联酋 1 477.2 1 544 4.5 10 天津 Tianjin CN TNG 中国 1 449 1 521 5.0 11 鹿特丹 Roterdam NL RTM 荷兰 1 238.5 1 360 9.8 12 巴生港 Port Klang MY PKE 马来西亚 1 317 1 206 -8.4 13 安特卫普 Antwerp BE ANR 比利时 1003.7 1 045 4.1 14 厦门 Xiamen CN XMP 中国 961.4 1 038 8.0 15 高雄 Kaohsiung TW KHH 中国台湾 1 046.5 1 024 -2.2 16 大连 Dalian CN DAG 中国 961.4 971 1.0 17 洛杉矶 Los Angeles US LAX 美国 885.7 934 5.5 18 汉堡 Hamburg DE HAM 德国 891 900 7.7 19 丹戎帕拉帕斯 Tanjung Pelepas MY TPT 马来西亚 828.1 833 0.6 20 林查班 Laem Chabang TH LCH 泰国 722.7 776 7.4 合计 31 792.9 33 603 5.7 *UNlocode是指联合国位置代码，由前两位国家地区码，后三位地名码组成，每一位置代码全球唯一。 3.建成现代化的大型港口群 1978年，我国主要港口拥有生产泊位735个，其中万吨级及以上深水泊位133个， 内河没有万吨级以上泊位；1985年后，大型化、专业化的港口进入了快速发展阶段；至 2017年年底，全国港口拥有生产用码头泊位27 578个，其中万吨级及以上泊位2 366个（内 河418个）。按港口货物吞吐量统计，全球货物吞吐量前20大港口如表1-3所示，其中 中国（含香港）入围数量和吞吐量占比均超过70%。 近年来，我国港口吞吐量的增长也受益于太仓港、虎门港、日照港、福州港、唐山港 和丹东港等新兴港口的飞跃式增长。例如太仓港与上海港联盟，分担拥挤的上海外高桥港 区作业，2018 年吞吐量超过500 万标箱，跻身全国前十。太仓港已初步建成江海联运枢纽、 长江水运集散中心，并全力打造“江苏强港”。 表1-3 全球货物吞吐量前20 大港口，2016—2017 年（吞吐量：百万吨） 排名港口港口代码 所属国家 （地区） 货物吞吐量 增长率（%） 2016 年2017 年 1 宁波—舟山CN NBG 中国918 1007 9.7 2 上海CN SHG 中国700 706 0.8 3 新加坡SG SGP 新加坡593 626 5.5 4 苏州CN SZH 中国574 608 5.9 5 广州CN GZG 中国522 566 8.5 6 唐山CN TGS 中国516 565 9.6 7 青岛CN QDG 中国501 508 1.4 8 黑德兰AU PHE 澳大利亚485 505 4.3 9 天津CN TNG 中国549 503 -8.4 10 鹿特丹NL RTM 荷兰461 467 1.3 11 大连CN DAG 中国429 451 5.2 12 釜山KR PUS 韩国362 401 10.5 13 营口CN YIK 中国347 363 4.4 14 日照CN RZH 中国351 360 2.7 15 南路易斯安那US LU8 美国295 308 4.4 16 光阳KR KAN 韩国283 292 3.1 17 烟台CN YTG 中国265 286 7.6 18 香港CN HKG 中国257 282 9.7 19 湛江CN ZNG 中国255 282 10.3 20 黄骅CN HUH 中国245 270 10.0 合计8 907 9 354 5.0 数据来源：上海国际航运研究所，2017。 4. 船公司的发展与壮大 中国大陆的船公司在改革开放进程中不断发展壮大，按2019 年Alphaliner TOP 100 （全 球集装箱班轮运输公司运力前100 名）统计中既有排名第3 的中国远洋海运公司，也有泉 州安盛船务（15 位）、中谷物流集团（16 位）、海丰国际（18 位）、中外运集运（23 位）、 宁波远洋（33 位）、大连信风海运（48 位）、锦江航运（56 位）、上海海华轮船（67 位）、 太仓港集装箱海运（68 位）、广西鸿祥船务（84 位）、大连集发环渤海集运（87 位）、 日照海通（96 位）和海安运输（100 位）等民营与国有企业。 中国远洋海运集团有限公司（以下简称中国远洋海运集团或集团）由中国远洋运输（集 团）总公司与中国海运（集团）总公司重组而成，总部设在上海，是中央直接管理的特 大型国有企业。截至2018年8月31日，中国远洋海运集团经营船队综合运力10 071万 载重吨/1 296艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模298万TEU，居世界第三；干 散货船队运力3 855万载重吨/425艘，油轮船队运力2 365万载重吨/185艘，杂货特种船 队413万载重吨/151艘，均居世界第一。全球主要船舶按价值的注册数据见表1-4，其中 我国前面的国家主要是方便旗注册。 中国远洋海运集团完善的全球化服务铸就了网络服务优势与品牌优势。码头、物流、 航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完整的产业结构体系。集团在全球投资码头 51个，集装箱码头超47个，集装箱码头年吞吐能力10 839万TEU，居世界第一。公司强 调“价值·因运而生（We Deliver Value）”，以361艘集装箱船，355条航线连接85个 国家和地区的267个港口。集团公司全球船舶燃料销量超过2 600万吨，居世界第一。集 装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理 业务也稳居世界前列。 表1-4 2018年全球各船舶类型的主要注册国家（地区）（船舶价值：百万美元） 国家或 地区 油轮 干货船 杂货船 集装箱船 气体船 化学 品船 离岸船 轮渡及 客船 其他 合计 Country or territory Oil tankers Dry bulk carriers General cargo ships Container ships Gas carriers Chemical tankers Offshore vessels Ferries & passenger ships Other Total 巴拿马 12 546 46 799 3 909 13 601 8 027 5 286 20 889 9 920 7 506 12 8501 马绍尔群岛 22 749 28 088 504 6 743 13 604 4 881 24 667 1 316 2 456 10 4469 巴哈马 7 430 5 042 174 413 9 885 140 26 807 26 911 2 747 7 9551 利比里亚 15 284 21 158 1 039 16 388 4 548 2 045 11 022 151 1 648 7 3281 中国香港 9 370 24 785 1 968 14 983 3 589 1 982 324 50 122 5 7173 新加坡 10 764 13 346 1 188 10 686 5 011 2 799 7 617 — 1 778 5 3189 马耳他 8 769 11 684 1 815 7 911 4 106 2 246 4 977 10 045 594 5 2148 中国 4 900 13 811 2 583 2 568 915 1 557 7 192 4 693 2 304 4 0523 意大利 1 400 1 113 2 772 121 298 550 608 12 044 354 1 9260 希腊 8 832 3 935 187 237 4 364 63 1 1 447 100 1 9166 数据来源： UNCTAD 秘书处按Clarksons Research数据计算得出，只统计1 000总吨以上的船舶。 5.开创集装箱运输中欧班列 国际道路运输拉动边境地区开放开发，中欧班列则推动对外开放从沿边沿海向内陆的 整体转变。自2011年3月19日首趟中欧班列开行以来，重庆、成都、西安、武汉和郑州 等内陆城市纷纷开通中欧班列，2018年已覆盖中国48座城市（包括广州、青岛和厦门等 沿海港口城市），到达欧洲14个国家43座城市，全年中欧班列整体开行数量达6 363列， 同比增长73%。依托中欧班列，中西部城市大力发展江海、铁水和铁空联运，内陆开放高 地建设明显提速，陆海内外联动、东西双向互济的开放格局正加速形成。详细内容见后文 第6 章。 2018 年10 月26 日，满载东盟地区海产品、水果和冻肉的冷链集装箱运输专列从广 西防城港首发，3 天后顺利抵达重庆铁路口岸，标志着北部湾连通西部地区的陆海新通道 又添新成员。陆海新通道铁海联运班列以重庆、广西、贵州和甘肃等为重要节点，连通中 国西南部省（区、市）与新加坡等东盟国家。目前，北部湾至新加坡的班列已实现常态化 运营，经北部湾开行至重庆、兰州、贵阳、成都和昆明等地的班列已拓展到8 条，充分发 挥了桥梁作用。 6.“一带一路”布局国外港口 水运领域开放合作也多点开花。“一带一路”倡议提出以来，中国坚持互利共赢原则， 与沿线国家合作建设支点港口。 40 年以前是我们“引进来”，40 年以后是我们“走出去”。2013 年12 月，招商局 集团与吉布提政府合作投资吉布提港，招商局集团持股23.5%，投资项目包括吞吐能力 600 万吨的多功能码头、吞吐能力150 万TEU 的集装箱码头、17 万平方米的吉布提港等。 2008 年，原中远集团获得希腊比雷埃夫斯港2、3 号集装箱码头特许经营权，2016 年， 中远海运集团接管经营比港港务局；由中国企业建设、运营的瓜达尔港于2016 年11 月通 航，成为中巴经济走廊巴基斯坦的起点以及“一带一路”的海陆交会点；在斯里兰卡，由 中国招商局集团主导投资、建设和运营的科伦坡港南集装箱码头吞吐量不断攀升；在欧洲， 中远海运集团收购西班牙诺阿图姆港口公司51% 的股权，全面运营比利时第二大港—— 泽布吕赫港码头……据统计，中国企业参与34 个“一带一路”建设参与国的42 个港口的 建设经营，为“一带一路”建设发挥了重要的支点作用。 7. 互联互通全球领先 海运互联互通为海外市场的拓展奠定了坚实基础。目前，中国签署的双边和区域海运 协定总数达38 个，覆盖47 个国家，海运互联互通指数保持全球第一（见表1-5）。如今， 中国港口已与世界200 多个国家和地区的600 多个主要港口建立了航线联系，成为经济往 来的重要纽带，并在“一带一路”建设中扮演着重要角色。 表1-5 海运互联互通指数前十国 排名中国新加坡韩国马来西亚荷兰德国美国英国比利时阿联酋 指数187.8 133.9 118.8 109.9 98.0 97.1 96.7 95.6 91.1 83.9 数据来源： UNCTAD 秘书处按2018 年班轮航运连接指数（http://stats.unctad.org/lsci ）计算得出。 1979 年，中国港口集装箱吞吐总量仅为2521 标箱，2018 年，总量为2.51 亿标箱， 增长近万倍，其中本世纪2002—2008 年每年的增长率都在22% 以上。中国港口集装箱吞 吐总量已多年位居世界第一，大幅领先其他国家，是第二名美国的4倍。从人均水平来看， 我国2017年为0.15TEU/人，与日本0.17TEU/人、美国0.16TEU/人、英国0.16TEU/人相近， 但低于世界平均值0.36TEU/人。 当然，也要看到我国目前的不足。例如全球集装箱70%的生成量在亚洲，而亚洲 70%的集装箱生成量在中国，但全球排名前六的航运公司中中国仅有一家入围；全球集装 箱40%来自于租赁，而排名前十的集装箱租赁公司也大都来自于西方发达国家，这说明 中国航运在服务能力、服务增值溢价及服务的效率方面水平还有待提高。 8.集装箱运输相关先锋人物 改革开放是决定当代中国命运的关键。为庆祝中国改革开放40周年，党中央表彰一 批为改革开放作出杰出贡献的“改革先锋”。与集装箱运输相关的先锋就有：袁庚、包起 帆、许振超和许立荣等（见图1-3）。 IMG_256 IMG_256 IMG_256 IMG_256 图1-3 集装箱运输相关的改革先锋：袁庚、包起帆、许振超和许立荣 袁庚，男，汉族，中共党员，1917年4月出生，2016年1月去世，广东宝安人，招 商局集团原常务副董事长，原蛇口工业区管委会主任。袁庚不断冲破思想禁锢，率先在深 圳打响改革开放“第一炮”，提出“时间就是金钱，效率就是生命”这一改革口号，创办 培育了中国首个外向型工业园区—“蛇口工业区”，成为中国改革开放的“排头兵”， 并由此催生出招商银行、平安保险等一批优秀企业。袁庚的勇于探索和改革创新，为中国 改革开放提供了宝贵经验，作出重要历史性贡献。荣获香港特别行政区政府“金紫荆勋章”。 包起帆，男，汉族，中共党员，1951年2月出生，上港集团原副总裁、技术中心原主任。 包起帆是伴随改革开放成长起来的中国工人的缩影，研发新型抓斗及工艺系统，推进了港 口装卸机械化，被誉为“抓斗大王”。参与开辟上海港首条内贸标准集装箱航线，参与建 设中国首座集装箱自动化无人堆场，积极推进中国首套自动化程度最高的散矿装卸设备系 统的研发，领衔制定集装箱—RFID货运标签系统国际标准。40年来，包起帆带领团队技 术创新，获国家发明奖3项、国家科学技术进步奖3项，获巴黎、日内瓦等国际发明展金 奖36项。连续五届荣获“全国劳动模范”称号，荣获“全国优秀共产党员”称号。 许振超，男，汉族，中共党员，1950年1月出生，山东荣成人，青岛前湾集装箱码 头有限责任公司固机高级经理，中华全国总工会原副主席（兼职），第十一届、十二届全 李克麟生前接受采访时曾表示，2006年因年龄原因，李克麟退出了中海集运，虽 然不在其位，可10多年的感情让他无法割舍心爱的海运事业。退休后的李克麟担任了 中海集装箱运输有限公司的顾问，每周他都要去一次办公室。退下来后，他搬出了中海 集运最大的那间办公室，搬进了一个不大的房间。这个房间在三楼的一角，每次来公司 时，他都可以不通过大堂的电梯，而是乘另一部电梯直接到办公室，这样很难碰到他在 公司的那些老部下。 如今的中海集团与中远集团已在2016年2月18日正式揭牌为中国远洋海运集团。 这位带领中海集团创造了令人惊叹的奇迹，被业界称为“中国集装箱之父”的老人， 讲起话来语调沉稳，十分和蔼。聊起退休后的日子，他显得很平静、很满足。有位业界 人士称：“李克麟先生是我最敬佩的海运人，他有远见卓识，分析力惊奇不已，记忆力 超群，对海运有挚着的热情，他是中国集装箱之父，世界集装箱呼风唤雨级的人物。他 为人处世正直，我们为失去良师益友而悲伤。一颗巨星坠落。望他一路走好！”（根据 航运界网整理） 1.2.4 集装箱运输的主要特点 集装箱运输已经走过60年，作为一种现代化的运输方式，它的主要特点主要体现在 以下6点。 1.高效益的运输方式 集装箱运输的经济效益高，从最早开创集装箱运输的海陆公司和Matson公司就充分 表现出来了，这两家公司至今仍活跃在集装箱运输市场中。总的来说，高效益表现在以下 方面： （1）简化包装，大量节约包装费用 为避免货物在运输途中受损，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点， 本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，像有些液体、气体、固体货物甚至 无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节省包装费用，甚至像小汽车、客车、拖拉机 都可以采用集装箱运输。 （2）减少货损货差，提高货运质量 由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个耐用结实的包装。货物装箱 并铅封后中途无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，都不易损坏箱内 货物。集装箱运输可以减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的 欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。 （3）减少营运费用，降低运输成本 由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间短，又由于装 卸效率高、装卸时间短，对船公司而言可提高航行率，降低船舶运输成本；对港口而言可 以提高泊位通过能力、从而提高吞吐量，增加收入。 2. 高效率的运输方式 传统运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点，而集 装箱运输完全改变了这种状况。据统计，大连港在20 世纪80 年代末有近20 000 名工人， 而现在这一数字是3 000 人，集装箱运输和机械化就是主因。集装箱运输机械化提高效率 详细情况在《集装箱改变世界》一书有详细深入的阐述。 首先，普通货船装卸，一般35 吨/ 小时，而集装箱装卸可达400 吨/ 小时，装卸效率 大幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度提高，现在还向自动化与智能化迈进，因 而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。例如我国的“改革 先锋”、青岛港许振超为队长的桥吊（集装箱岸边起重机）队，创造出每小时381 自然箱 的码头装卸效率，被交通部认定为世界最新纪录。 另外，集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶 航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而提高了船 舶运输能力。据Marine Traffic 的统计，2016 年、2017 年现代各种船舶的平均在港时间分 别是：集装箱船0.87 天、0.92 天，散货船2.72 天、2.68 天，油轮1.36 天、1.30 天，客货 混装船1.10 天、1.02 天。集装箱船是在港时间最短的。因此在不增加船舶艘数的情况下， 集装箱船可以完成更多的运量，增加船公司收入，高效率导致高效益。 3. 高投资的运输方式 集装箱运输是一种资本高度密集的行业，从船舶、港口到内陆集疏运都是如此。现今 高投资还体现在集运行业的高集中度。 首先，船公司必须对船舶和集装箱进行巨额投资。有关资料表明，集装箱船每立方英 尺的造价为普通货船的3.7 ～ 4.0 倍。例如，2017 年投用的OOCL“东方香港号”超级集 装箱巨轮，长399.87 m ，船宽58.5 m ，型深32.5 m ，设计吃水14.5 m ，结构吃水16 m， 可装载箱量21 413 标箱，为当年最大集装箱船，造价高达9.5 亿美元。根据UNCTAD 的 统计，2018 年在中国大陆注册的集装箱船舶总值为25.68 亿美元，中国香港注册的集装箱 船舶总值为149.83 亿美元，而全球的集装箱船的注册总价值超过1 000 亿美元。集装箱的 投资也是巨大的，按通用集装箱2 万～3 万元人民币、冷藏集装箱15 万～20 万元人民币 计算，一般拥有100 万TEU 运能的船公司，集装箱需配备约需300 万TEU，集装箱投资 就需约1 000 亿元人民币，当然部分集装箱可以采取租赁的方式降低一次投资成本。 其次，集装箱运输中港口的投资也很大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和 前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房和集装箱操作机械等，耗资巨大。例如，2005 年完工的南京港龙潭集装箱码头一期工程5 个泊位，岸线长度910 m ，年处理100 万 TEU，总投资额8.2亿元人民币；目前正在建设的全国最大集装箱码头——宁波梅山港区 6～10泊位，岸线长度2 150 m，可靠泊22 000TEU集装箱船，设计年吞吐能力430万 TEU，总投资高达78亿元人民币。 再次，为开展集装箱多式联运，还需要相应的内陆设施及货运站等。为了配套建设， 就需要新建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面也需要巨额的 投资。我国40多年的改革开放进程中在这方面投入巨大，建成了现今世界上最好的现代 化大型港口群及配套设施。 集运行业的高集中度主要表现在全球主要集装箱船公司近年不断的购并和成立联盟 （详见前文“国际集装箱运输发展历程”中的成熟阶段）。2018年，全球前5名的集装 箱船公司（“马地中达赫”：马士基、地中海航运、中国远洋海运、达飞集团和赫伯罗特） 的运能已超过全球总运能的一半，前10名的集装箱船公司的全球总运能占比高达70%。 4.高协作的运输方式 集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系 统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及集装箱运输有关的海关（含检验检疫）、海洋、 海事、港口管理和船舶代理、货运代理、保险及公估等国内外经营机构和国家与地方不同 政府管理部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥。我国港口各地都 有口岸办协调机构，尤其是近年自贸试验区在协作各方发挥了较好的作用。针对协作各 方信息系统互不兼容的情况，政府牵头开发有“电子口岸”和“单一窗口”等方便货 主客户的信息系统和APP手机应用。集装箱运输在“二战”后产生，各国就标准、规 范和流程等方面基本形成统一的国际惯例，对提高协作水平具有基础性的作用。当前， 集装箱运输更需要通过规范整合信息系统来实现整个运输系统各环节、各部门之间的高度 协作。 5.高风险的运输方式 集装箱运输的高风险体现在包括船公司在内的众多参与方的经营与管理风险、海上运 输的风险和共同海损分摊，以及陆上运输的风险等。 从集装箱运输行业和船公司的总体经营风险来看，集装箱运输经营常常表现为大起大 落的态势，高风险伴随着高收益，也可能带来巨大的损失。例如前面案例1-2介绍的中国 海运集团总裁李克麟的第二次传奇就是典型。 从集装箱运输的日常运行风险来看，主要是船舶航行过程中的风险和箱内货物的风 险。集装箱船舶甲板上箱体密集，会影响驾驶台的视线和消防通道的通畅。现代船舶船员 少，在海上发生灾害时无法有效救援。货物装箱后，在途中无法知道箱内货物的状态。如 果在装箱时处置不妥或忽视危险货物安全规程，集装箱运输海洋途中就几乎没有任何纠正 的机会，由此可以引发比件杂货运输方式更为严重的货损。例如，2017年4月5日，全 世界最大集装箱船之一MSC Daniela 轮因集装箱着火烧了13 天14 夜；2017 年2 月13 日， APL Austria 轮也因集装箱着火烧了7 天7 夜。2018 年3 月6 日，Maersk Honam 轮货舱内 发生大火灾，成为史上最严重的集装箱火灾（参见案例9-5）。这些大火烧毁了集装箱， 也揪痛了货主心！因为不论自家货物是否受损，船东和货主都面临巨大损失——共同海损 分摊（共同海损详见第9 章）。典型事故风险如图1-4 所示。除了大事故，小事故的风险 也较大，尽管集装箱庞大笨重不易丢失，但据统计全球每年仍有2 000 多个集装箱因各种 原因在海里丢失。 maersk-honam-fire3 Falling_container-ship-stack图1-4 集装箱海运风险，箱内货物着火燃烧（左），船舱集装箱倒坍（右） 此外，集装箱运输在陆地上还面临着自然和人为造成的诸多风险。例如2018 年9 月 4 日，台风“飞燕”在日本登陆，大阪港多座岸吊倒塌，码头集装箱堆垛也被吹塌。同 年9 月，台风“百里嘉”和“山竹”相继登陆我国广东，码头停止作业，船期严重延误。 2015 年天津爆炸案就是因为货运站对危险货物集装箱处理严重不当造成的，损失超过百 亿元，可能是集装箱运输陆地上最大的事故。 高风险的特性也不是集装箱运输特有的，整个海洋航运业都有类似的高风险。 6. 适合于多式联运 集装箱运输在初创设计时就充分考虑了要方便不同运输方式的转换，集装箱坚固密封， 在不同运输方式间换装时，不需要再单独搬运箱内货物，机械化整体搬运集装箱安全快捷， 这就大大提高了作业效率，适合不同运输方式之间的联合运输。另外，涉及跨境跨国运输 时，一国的口岸监管机构检验加封放行后，另一国家的口岸监管机构一般只需验封即可转 关放行。因为国际上主要国家均签署了《集装箱运输海关公约》等条约，相关法律法规也 较统一，能够简化货物过境报关，从而实现迅速、安全、廉价的“门到门”运输。 此外，由于国际集装箱运输是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的运输组织模 式，是一项复杂的系统工程，因此要求管理人员、技术人员和业务人员必须具有较高素质， 以胜任工作，充分发挥国际集装箱运输的优越性。 从以上主要特点来看，集装箱运输相比传统件杂件运输的确具有巨大的优势、巨大的 经济效益和社会效益，集装箱运输已经遍布全世界每一个国家。一方面，这些优势使得集 稳定性要求高等特点。集装箱航线是指至少在两个港口间通过集装箱船舶定期往返或环绕 航行承运集装箱货物的航线，其特征是采用集装箱从事班轮运输业务。目前，绝大部分集 装箱航线都以班轮形式经营，各船公司在自己的主航线上使用的船舶基本上以大型全集装 箱船为主，一般以固定的船型和班期投入运营。这些船舶载箱量大，航速高，营运成本较 低，经济性好。 随着主要港口中转作用的日益提高，集装箱海上运输线路的概念发生了很大的变化， 干支线分工不断明晰，支线运输的作用已变成向干线港集疏货物。目前，世界上各大船公 司都形成以大型集装箱船舶为主体，配合中小集装箱船舶构成了世界各主要贸易区的干支 线运输网络。 海上干线运输航线的设置，各干线上挂港数量及船型、班期的确定，一般由船公司按 照以下因素来综合确定：①集装箱货物的流量与流向；②港口地理位置和泊位能力；③使 用船型；④腹地与周边集疏运条件；⑤公司运输组织合理性、经济性和市场份额。干线运 输航线是船公司关键的服务产品，其形式有钟摆式，也有环形航线。 有关集装箱船舶与航线的具体内容，将在本书第5 章详细介绍。 1.3.4 集装箱码头与作业设施 集装箱码头（Container Terminal ）是集装箱运输系统的关键节点，它包括港池、锚地、 进出港航道、岸线、泊位等水域，以及货运站、堆场、码头前沿、办公生活区域等陆域范 围，是能够容纳完整的集装箱船舶装卸操作过程的，具有明确界限的综合场所。它是集装 箱装卸、堆存和分拨的地方，具有集装箱集疏和缓冲的功能，是不同运输方式停靠和换装 的枢纽。做好集装箱码头的各项工作，对于加速车船和集装箱的周转，降低运输成本，提 高整个集装箱系统的效率和经济效益，均有极其重要的作用。 随着国际集装箱运输及多式联运的迅速发展，集装箱化比例不断提高，集装箱运量不 断上升，集装箱船舶日趋大型化和高速化，因而要求集装箱码头具备现代化的软硬件系统， 实现装卸作业高效、环保及自动化，管理工作趋向现代化、标准化和信息化，以满足国际 集装箱运输系统对集装箱码头的要求。 集装箱码头作为独立的经营者（CT Operator），有地方、港口企业、船公司参股或控制。 有关集装箱港口和码头的详细内容将在第4 章讲述。 1.3.5 内陆集疏运系统 在集装箱运输系统中，内陆集疏运子系统包括铁路、公路、内河航线、沿海支线和相 应运输工具与集装箱货物集散点（Depot，包括码头堆场、货运站、内陆货站、铁路办理站、 公路中转站、内河码头、支线港和货主工厂仓库等）等组成的覆盖枢纽港及其周边地区的 网络系统，一般具有多级结构。内陆集疏运子系统的主要功能是完成集装箱货物的起运地 （或目的地）与枢纽港码头堆场之间的集合或疏散运输任务，对发挥港口功能起着至关重 要的作用，是集装箱运输能否发挥出高效率、高质量的重要环节。 内陆集疏运系统一般包括以下方面。 1.公路运输及中转站子系统 公路运输机动灵活，简捷方便，是完成短驳、串联和“门到门”末端运输的最佳方式， 它连接集装箱码头、场站、内陆货站、各级集装箱中转站，以及这些集散点与广大货主工 厂和仓库，在集装箱运输系统中的“毛细血管”，具有不可或缺的地位。公路运输使用的 运输工具是货车，目前运输集装箱的货车主要是由牵引车（或称拖车、拖头）和半挂车组 成，即甩挂运输。 集装箱公路中转站一般作为港口码头、铁路办理站向腹地延伸的后方基地和公路运输 枢纽，是内陆腹地运输的一个重要作业点。公路中转站（或称为无水港，陆地港）的主要 功能是承担港口、车站、内陆货站与货主之间的集装箱中转和门到门的运输，并起着上述 集装箱内陆货站的作用。公路中转站根据其在运输网中的位置亦可分为不同层次和级别。 2.铁路运输及办理站子系统 铁路运输是指连接集装箱港口与其腹地广大地区的铁路线。使用的运输工具是由牵引 机车和货车车箱组成的列车，我国铁路集装箱专用车长度通常是16 m，而铁路货车换长 是11 m。多年来，随着集装箱运量的不断增加，各国都在不断地研究和改善专用车箱（如 单层、双层），来提高运输效率。许多国家已在集装箱运量较大的线路上，在内陆铁路枢 纽、大的货主专用线或集装箱内陆货站与集装箱港口码头之间采用专用列车，以定班或定 期形式运输集装箱货物。 集装箱办理站是铁路上办理集装箱运输的车站，一般根据其能办理集装箱的尺度、重 量和总量分成不同级别。铁路集装箱办理站的作用是组织集装箱的铁路运输，办理集装箱 的装卸、到发、集并、装拆、存储、修理、清洗等业务。 3.航空运输及办理站子系统 航空运输是一种现代化的运输方式，其特点是运送速度快、安全性能高、货物破损少、 节省包装费、保险费和储存费；而且航行便利，不受地面条件的限制，可通往世界各地。 航空货运办理站是机场办理集装箱运输的地点，设在机场附近或空港内。随着航空工业技 术的发展，加之国际贸易市场对货物供应的要求，航空集装箱（器）货物运输在国际贸易 货运中所占的比重越来越大。 关于集装箱公路运输及中转站、铁路运输及办理站、航空运输等具体内容将在第6章 详细介绍。 4. 沿海与内河支线运输子系统 在集装箱运输系统中，随着干支线运输的出现和发展，一些大的干线港发展成为枢纽 港，集装箱运输的集疏运系统一般围绕这些枢纽港来建设和布局。另外一些港口成为集装 箱货物的喂给港（支线港），通过海上航线向枢纽港集疏货物。在有内河集疏条件的干线 港，许多处于这些河流内陆地区的河港也通过内河航线向枢纽港集疏货物。这些支线港和 内河港的码头堆场也是集装箱集疏运系统中重要的集散点，其作用、功能和结构与干线港 类似，只是规模小一些，中转功能弱一些。 随着干支线分工越来越明确，连接枢纽港（干线港）与周围地区港口的每条支线也成 为集疏运系统中的重要集疏线路，大量的集装箱货物由各支线港中转。支线运输一般采用 相对小的集装箱专用船舶，随着干线船舶的大型化，许多原来用于远洋运输的船舶改用于 近洋支线航运。 5. 集装箱码头堆场 枢纽港的集装箱码头堆场（Container Yard，CY），是集装箱货物集运的终点和疏运 的起点，也是集装箱货物的交接地点之一。经干线运输到该港口的集装箱货物卸下后短期 存放堆场，并由堆场经各种方式的运输线路和陆上支线向目的地疏运，或者在这里投入干 线运输。 6. 集装箱货运站 集装箱码头附近的集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）可以是码头的组成 部分，也可以由其他运输经营人或运输代理人离港建立和经营。该类货运站的主要功能是 完成拼箱货物的拆、装箱及交接、保管业务，并承担集装箱的堆存、修理、清扫等业务。 集装箱内陆货运站是集装箱码头在内陆地区的延伸和发展，其基本功能一般是上述集装箱 码头堆场与集装箱货运站两者的总和。内陆货站一般设置在内陆地区的交通枢纽之处，它 与集装箱码头之间，与该地区的主要货主之间都应有便捷的运输线路。 有关集装箱码头堆场、货运站、办理站等具体内容将分别在第3、4、6 章中详细介绍。 围绕各干线港（枢纽港）建立的集疏运网络系统是集装箱运输系统的重要环节，其覆 盖面和规模都是十分庞大的。建立、改造和完善内陆集疏运系统需要投入大量的资金、设 备和其他资源。发展中国家与发达国家集装箱运输系统的最大差距也在于这一方面。 1.3.6 集装箱运输管理系统 集装箱运输管理的内容相当广泛，它既包括行业管理，也包括企业管理；既有生产管 理，又有经营管理和战略管理；既有对“硬件”的设备设施的管理，又有对人员、科学方 法和现代化信息手段的“软”的方面的管理。集装箱运输系统中运输管理子系统一般包括 以下几个方面。 1.集装箱运输行政管理机构 这些机构一般是指国家和地方对集装箱运输进行行业管理的机构，使用行政管理的手 段，对集装箱运输活动进行宏观政策调控，对集装箱运输企业进行监督管理，并通过制定 相应的政策、管制措施、规划等对集装箱运输行业进行指导、协调和管理，从而实现和执 行政府对集装箱运输企业及机关企事业单位的管理。在我国，交通运输部（含水运局、海 事局等）、各省（市）交通运输厅、海事局、各市（县）交通、港航管理部门及三大水系 的航务管理部门、各口岸管理部门都是这类机构。 2.集装箱运输法规及标准体系 为保证集装箱运输不断发展，充分发挥其优越性，并协调托运人（Shipper）与承运 人（Carrier）双方的责任、义务和权利，目前在集装箱运输中已经形成了较为完善的法规 与标准体系。这些法规与标准根据其适用的地域和范围可分成国际与国内（地区）法规和 标准两大类。 有关集装箱运输的国际公约有多个，如《国际多式联运公约》（Convention on International Multimodal Transport，1980）、《集装箱安全公约》（Convention for Safety Containers， CSC，1972）、《集装箱海关公约》（Customs Convention on Containers，CCC，1956）等， 这些公约一般是在联合国（UN）、国际海事组织（IMO）、国际商会（ICC）等组织的协 调组织下制定的。集装箱运输的有关标准化的规则一般是由ISO制定的，已得到全世界的 承认。这些国际法规和标准，对集装箱在全世界范围内使用、维护，对集装箱运输的优越 性的充分发挥起到了重要作用。 针对集装箱运输在各国或地区的开展情况，许多国家和地区也都制定了相应的国内法 规与标准，这些法规、标准与国际法规、标准通常是一致的。我国有关法律由全国人大立 法通过，相关法规和标准由国务院及下属机构颁布，如《中华人民共和国国际海运条例，2001》《中华人民共和国港口法，2003，2015年修订》《中华人民共和国海商法，1992》等。 其他国家和地区也大多有相应的法规与标准。 3.集装箱运输经营人及代理人子系统 该系统主要包括从事集装箱运输的企业（水运、公路、铁路、航空企业和无船承运人、 多式联运经营人等）机构和接受他们（或货主）委托，从事集装箱运输的业务代理人。这 些经营人和代理人在集装箱运输企业经营中不可或缺，由他们完成或组织完成集装箱运输 中的各项活动与业务，是集装箱运输的具体管理者。 4. 集装箱运输信息系统 集装箱运输是一种运量大、流动频繁、环节众多的现代化运输方式，伴随着集装箱货 物的流动而产生的信息及信息流，无论是从数量上和频数上讲，都比传统件杂货运输要复 杂得多。集装箱运输的产生与发展也是计算机技术的发展时期，这种现代化的运输组织与 管理自然需要与高效、准确、及时的计算机信息管理结合在一起。 集装箱运输系统中的运输管理信息子系统是一种人机结合的，为集装箱运输管理机 构、运营企业等的行业管理、运营与作业管理及决策提供必要信息的计算机信息管理系 统，它的基本任务是采集、存储、分析、处理和传递集装箱运输全过程中的有关各类信息， 及时、准确地掌握集装箱运输的基本情况；为货主服务，向有关监管机构、运输企业和 相关部门提供可靠的信息；为统计分析、运行组织和管理决策等不同层次的活动提供 服务。 集装箱运输涉及面广、环节多，需要适应不同客户、机构、企业和行业各自不同的信 息系统的需求；需要规范流程，互联互通；而且也要与贸易方面的信息系统联网。因此， 集装箱运输管理信息系统除了具有服务客户，跟踪货物、集装箱、船舶等基本功能，还有 运量、流向统计与分析、报表生成等分析功能，以及单证信息处理、制作、传递等业务功 能，还涉及通过EDI 及互联网的单证传递、预订舱位、海关申报等工作。这就要求服务于 国内外贸易的集装箱运输信息系统必须与EDI 紧密联系。 1.3.7 集装箱运输辅助子系统 集装箱运输具有高协作的特点，系统正常运行离不开其他要素的辅助与支持。集装箱 运输系统中的辅助子系统是指那些对集装箱运行、管理有重大影响，但又不是专门为集装 箱运输而建立的业务机构与实体。它们对集装箱运输的正常运行起到了支持和保障作用。 集装箱运输辅助子系统主要由以下机构与实体构成。 1. 相关工业 特别是集装箱运输所涉及的集装箱、船舶、设备、工具和固定设施的设计、制造、建 设和修理业。我国的中集（CIMC）、振华重工（ZPMC）、中船（CSSC）和中交（CCCC） 等公司已位列世界前列，集装箱制造、岸桥设计制造居全球统治地位。2018 年，中国集 装箱总产能达到550 万TEU，全年产量425 万TEU，较上年增长约12%，创历史新高， 全球市场占有率约96.1%。 2. 金融业 集装箱运输是高投资行业，离不开银行等金融系统。银行是集装箱运输系统建设资金 的主要提供者，并承担资金流动、结算等业务。特别是涉及信用证贸易的运输中，银行要 图1-5 经合组织工业生产指数与世界经济与贸易的关系指数（1975—2013）（1990 年为100） 从集装箱全球运输开始，实证研究表明，集装箱运输对经济全球化和贸易的推动也是 十分显著的，在22 个工业化国家中，集装箱化在最初5 年里促使双边贸易增长了3.2 倍， 在20 年里则增长了7.9 倍。集装箱运输主要服务于国际贸易中的货物贸易，而世界货物 贸易的大多数是通过世界海运贸易（World Seaborne Trade ）来实现的。根据联合国贸发会 的最新统计（表1-6），2017 年全球海运贸易总量达到了创纪录的107 亿吨，同比增长4% ， 是近5 年增长最快的。集装箱运输尤其是国际远洋集装箱运输从一产生就服务于国际货物 贸易，尤其是制造业的产品，并且这一比重逐年增大，按照贸易量计算2017 年已经达到 17.1%，而按贸易金额计算则占一半以上。2017 年全球集装箱运输的增长率高达6.4%，未 来五年（2018—2023）预测的增长率可达3.8%。尽管增速放缓，但集装箱运输与世界经 济和国际贸易的相互促进作用仍将持续，对我国更是如此。 表1-6 国际贸易货物海运量及集装箱运输的发展（百万吨） 年份1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 集运102 152 234 371 598 1001 1291 1411 1458 1532 1622 1660 1734 1834 其他干货1123 819 1031 1125 1928 1975 2087 2188 2304 2392 2408 2471 2459 2526 主要散货608 900 988 1105 1295 1711 2259 2392 2594 2761 2988 2961 3041 3196 油气1871 1459 1755 2050 2163 2422 2772 2794 2841 2829 2825 2932 3055 3146 合计3704 3330 4008 4651 5984 7109 8409 8785 9197 9514 9843 10024 10289 10702 集运（% ） 2.75 4.56 5.84 7.98 9.99 14.08 15.35 16.06 15.85 16.10 16.48 16.56 16.85 17.14 数据来源：Review of Maritime Transport，UNCTAD 说明：主要散货1980—2005 年包括铁矿石、谷物、煤炭、铝土矿/ 氧化铝、磷矿石，自2006 年起只包 括铁矿石、谷物和煤炭，铝土矿/ 氧化铝、磷矿石列入其他干货。 集装箱运输要实现“门到门”，全面满足货主的需求，不仅要从海上连接港口，还要 深入内陆，完成集疏运。集装箱运输的内陆集疏运系统实际上就是集装箱货物的物流系统， 不仅要合理运用各种运输方式来完成内陆运输，还要适时适量地在各场站节点的集散存储， 集装箱运输管理 目前已上线近70 项应用系统，形成货物申报、运输工具申报、贸易许可、港口物流、 金融服务、对台贸易、政务服务、执法互助、公共查询等九大服务功能。也就是说，通 过这个平台，生产、贸易、物流、中介等企业都可以一站式办理相关业务，不再需要多 头跑。 据平台负责人刘少华介绍，“单一窗口”使进出口货物申报时间从4 个小时减至 5 ～10 分钟，船舶滞港时间由原来的36 小时缩短为最快2.5 小时，日均单证处理量27 万票，成为国内参与部门最多、运行效果最好的国际贸易“单一窗口”之一。 通过“单一窗口”的创新模式，厦门口岸通关时效显著提升。截至2018 年9 月， 厦门口岸出口整体通关时间5.27 小时，比去年底压缩43.03%，在全国十大沿海关区中 排名第4；进口整体通关时间55.6 小时，比去年底压缩28.84%。进出口整体通关时间 均已完成压缩三分之一目标，进出口通关时间压缩比在沿海十大关区中排名第一。 此外，“单一窗口”的创新模式也为企业大幅度降低了成本。其中，推行单证无纸化， 仅船舶出口岸联系单，每艘船能缩减约4 个小时的窗口办理时间，可省掉257 页的申报 单证，每年为企业创造效益数千万元；全部取消口岸申报费用，实现进出口申报环节报 关报检零费用，每年厦门口岸相关减免费用近4 000 万元；政府购买服务免除海关集装 箱查验服务费、航商超大型集装箱船舶伴航费，每年为企业节省1 600 万元；关检“一站式” 查验，每年为企业减少成本500 多万元；取消船舶港务费，每年为企业减少成本2 亿元。 （根据海峡导报·厦门新闻2018-11-20 报道整理） 总之，集装箱运输、国际贸易与物流在港口这些重要节点相互支持、协同发展，与当 地经济发展形成良性互动。 1. 集装箱运输系统的基本要素有哪些？ 2. 简述集装箱运输“五高一多”的特点。 3. 试述我国集装箱运输的发展沿革。 4. 请查阅有关船公司排名榜，在我国集装箱运输业中，除了中远海运还有哪些 企业？请就外资、香港、台湾、民营和地方国有企业各举一例。 5. 查阅资料，分别就集装箱运输领域4 位先进人物及李克麟先生等的资料、业 绩与动人事迹，分小组进行展示介绍，并讨论所受到的启发。 6. 调查当地或就近港口，统计在当地开展集装箱运输业务的主要船公司及航线。 7. 访问中远海运集装箱运输有限公司网站，了解公司基本情况及主要业务与 业绩。 8. 访问一家与国际贸易和物流有关的集装箱运输公司网站，分析该公司的基本 情况、业务与经营。 9. 访问招商局港口控股有限公司，了解公司概况及业务，并与中远海运的港口本章习题 业务进行比较；分析该公司管治及企业愿景；查看人力资源理念及招聘信息，分析 可能的职业发展机会。 10.我国港口集装箱人均吞吐量达0.15TEU，请结合第2章内容计算在此人均 吞吐量条件下的折算体积和重量。另外，若全年吞吐的2.51亿TEU全部平铺中国 大地，面积占比有多少？ 11.结合表1-4、案例1-2及集装箱船舶的高投资内容来探讨船公司的发展。 12.集运服务业包括哪些具体业态？试作出其中一项的较详细调查。 13.如何理解集装箱运输、国际贸易与物流之间的关系？ 14.试进入联合国贸发会网站（https://unctad.org/en/Pages/Publications/Review-of- Maritime-Transport-（Series）.aspx），下载阅读最新的Review of Maritime Transport 有关集装箱相关章节。 15.试进入英国《劳氏日报》网站，阅读“One Hundred Ports 2019”的有关内容（https:// lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2019）。 16.试进入世界航运理事会网站，阅读“Top 50 World Container Ports”的有关内容（http:// www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports）。