第3章路基的变形特性与沉降计算 本章学习目标 知识目标 (1) 能够阐述路基的压缩模量、压缩系数等压缩指标。 (2) 能够阐述路基沉降的常见病害与防治措施。 (3) 能够说明路基变形监测的目的、内容、标准及方法。 (4) 能够计算路基的沉降。 能力目标 (1) 能够设计路基变形监测方案，阅读或整理路基变形监测结果。 (2) 能够从工程角度出发，辨别路基变形的常见病害，并提出初步的防治措施。 (3) 树立工程安全意识、增加工程安全责任感。 PPT 3.1路基土的变形特性 3.1.1土的压缩性 土在压力作用下发生体积缩小的特性，称为土的压缩性。相关研究结果表明，对一般的工程问题，土体的应力水平大多为100~600kPa，在这样的应力作用下，土中颗粒的变形很小，完全可忽略不计。因此，土的压缩性是土中孔隙减小的结果，土体积的变化量就等于其中孔隙的减小量。 3.1.2压缩试验、压缩曲线及压缩指标 1. 压缩试验 由压缩试验可得到土的压缩曲线，进而得到土的压缩指标。应该特别注意的是，压缩试验过程中，土样始终处于完全侧限（无侧向膨胀）状态，即土样仅在竖向产生变形，而在水平方向的位移及应变为零。 2. 压缩曲线及压缩指标 由压缩试验可得到土的压缩曲线，如图31所示的ep曲线和图32所示的elgp曲线。这里注意到： （1） ep是非线性关系; 图31ep曲线 图32elgp曲线 （2） 若在试验过程中卸载，则土样发生回弹，但并未沿原加载曲线回弹，这表明土样的变形中有一部分无法恢复，即产生了塑性变形，而且在总的变形中占较大的比例； （3） 卸载后再加载时，当荷载小于卸载的荷载时，加载曲线比较平缓，超过该荷载时，又重新回到原加载曲线。 为描述土的压缩特性，引入以下压缩指标： 1） 压缩系数av av=e0－e1p1－p0=ΔeΔp=－dedp（31） 由于ep是非线性关系，所以av不是一个常数。同理，下面的压缩指标如mv、ES等也不是常数。为便于通过av来比较不同种类土压缩性的大小，引进标准压缩系数 a12，即p0 =100kPa， p0 =200kPa时所对应的av。显然a12越大，土的压缩性越高。 2） 体积压缩系数mv mv=av1+e0（32） 式中，mv为体积压缩系数，可以证明，体积应变εv=mvΔp。 3） 压缩模量ES 土在完全侧限时受压变形，其竖向应力与竖向应变之比称为压缩模量。它与前两个指标的关系是 ES=1+e0av=1mv（33） 注意到压缩模量与变形模量E的意义不同，且有 E=1－2μ21－μES（34） 4） 压缩指数Cc和膨胀指数Cs 压缩曲线还可以用elgp表示，如图32所示，并可发现曲线分为两部分，前一段较平缓，后一段基本为斜直线，其斜率Cc称为压缩指数。若试验过程中卸载，则其回弹曲线的斜率Cs称为膨胀指数。 3. 压缩量的计算方法 假设压缩试验中，若土样所受荷载p0→p1且Δp=p1－p0，则相应的孔隙比e0→e1，高度h0→h1，压缩量为s。由于压缩过程中土颗粒的高度hs始终保持不变，故有 h01+e0=h11+e1=hs（35） 由此得到 h1=1+e11+e0h0，s=e0－e11+e0h0（36） 由式（31）～式（33），压缩量s的计算公式还可写成 s=av1+e0Δph0=mvΔph0=ΔpESh0（37） 图33先期固结压力 4. 应力历史对黏性土压缩性的影响 由图 32可知，对黏性土，其elgp通常明显地分为两部分，前一段较平缓，后一段基本为斜直线，其分界点对应的压力称为先期固结压力pc，如图33所示，它所反映的是该土样在历史上曾经受到的最大固结压力。 若土的重度为γ，土样的埋深为h，则它在取出前所受到的竖向应力为p0=γh。比较p0和pc： p0=pc，正常固结土。 p0pc，欠固结土。说明现覆土层为新填土，其固结尚未完成。 地基变形是指地基在上部荷载作用下，岩土体被压缩而产生的相应变形。若地基变形量过大，将会影响建筑物的正常使用，甚至危及建筑物的安全。地基变形由瞬时沉降、固结沉降和蠕变沉降（次固结）所组成。在多数工程中，蠕变沉降所占比重很小，只有当含有大量有机物的厚层黏土存在时，其蠕变值应高度重视。地基变形特征表现为上部构筑物的沉降量、沉降差、倾斜和局部倾斜等，它们都不应大于地基的容许变形值，此值是根据上部结构对地基变形的适应能力和使用上的要求来确定的。例如，中压缩性黏土地基上烟囱基础的沉降量不得超过20cm； 高压缩性黏土地基上的框架结构相邻柱基的沉降量不得超过0.003倍相邻柱基的中心距离等。 在路基荷载作用下，地基土中的应力状态发生变化，从而引起地基变形，出现路基沉降。由于路堤高度差异和地基不均匀等原因，路基各部分的沉降或多或少总是不均匀的，使得路面相应产生不均匀变形。路基不均匀超过一定的限度，将导致路面的功能性、结构性破坏，使得公路不能满足设计要求。因此，研究路基沉降，对于保证公路的正常使用和维护，都具有重要的意义。 通常路基沉降的一般规律是路堤高，附加荷载大，沉降大； 反之，路堤低，附加荷载小，沉降也小。软土层厚的路段沉降大，而软土层薄路段则沉降较小，由此造成公路纵、横向沉降不均匀，路面排水和平整性也受到影响，汽车无法高速行驶。尤其在桥头过渡段，不均匀沉降问题更加突出。 3.2路基沉降的常见病害与防治 路基有害沉降包括整体沉降和不均匀（差异）沉降两大类。路基沉降，特别是不均匀沉降，将导致路面断裂、不平整以及构造物两侧路面错台，严重影响道路的质量及行车效果。有效降低路基沉降、消除路基沉降危害已成为道路建设的一个重要课题。 减少整体沉降的措施可以从外部因素和内部因素两方面着手： ①地基沉降是由附加应力引起的，减少基础底面的附加应力，则可以相应地减小地基沉降量，比如路基填土由轻质材料换填等措施； ②地基土由三相组成，固体颗粒之间存在孔隙，在外荷载作用下孔隙发生压缩是造成地基产生沉降的内因。因此，为减小地基的沉降量，在修造构建物之前，可预先对地基进行加固处理。根据地基土的性质、厚度，结合上部结构特点和场地周围环境，可分别采用机械压密、强力夯实、换土垫层、加载预压、砂桩挤密、振冲及化学加固等人工加固地基的措施，必要时，还可以采用桩基础或深基础形式。 减少不均匀沉降的措施包括： ①设计时尽量使上部荷载中心受压、均匀分布； ②遇到高低层相差悬殊或地基软硬突变等情况，路面结构可合理设置沉降缝； ③妥善安排施工顺序； ④发生不均匀沉降后，采取人工补救措施。 3.2.1高填方路基整体沉降病害与沉降防治措施 高填方路基整体沉降一般发生在地质、地形、地下水、地表水、填挖结合部及筑路材料出现显著变化（如路桥过渡段等）处。在诸多因素的影响下，高填方路基会发生不同程度的沉降，轻则路面纵向线形不连续，视觉不良，行车不平稳； 重则路面开裂、松散形成坑槽，导致路面破坏，严重影响正常行车。因此，必须认真面对高填方路基沉降变形问题，在勘察设计、施工、养护管理等方面采取有效措施防治沉降，确保路基土、地基土强度符合设计要求。 1. 引起沉降的原因 1） 设计方面原因 （1） 由于路线几何线形指标较高，通过不良地质路段的情况增多。不良地质路段地基土强度低、承载力低，设计处理不当，易产生压缩沉降或挤压移位，导致高填方路基沉降变形。 （2） 由于施工工期短，地基土和路基土没有足够的时间压缩固结就铺设路面结构（或轨道），土体随时间而发生进一步固结沉降。 （3） 对于一般属于宽浅游荡性的河床，其桥梁衔接处路基填土较高，桥路两种材料弹性模量差距大，如过渡段结构设计不合理将导致不均匀沉降，引起桥头跳车。 （4） 路线通过沟谷地段和地面横坡较陡地段时，沟谷处路基填方高、恒荷载大。而沟谷段往往是山体风蚀物的沉积区，土壤密度小、承载力低，易使路基发生不均匀沉降。路线横坡陡的地段，可能产生半填半挖断面或一侧高一侧低填方断面，易产生不均匀沉降。 （5） 通道、涵洞铺砌未考虑防水设计，易导致地表水渗透浸泡路基，使路基承载力下降而发生沉降变形。 （6） 高填方路段纵、横向排水设计考虑不周，易造成路基两侧长期积水而降低地基承载力，使路基沉降。 2） 施工方面原因 （1） 路基施工前未认真设置纵、横向排水系统或排水系统不畅通，长期积水浸泡使地基和路基承载力降低，导致沉降发生。 （2） 原地面处理不彻底，如未清除草根、树根、淤泥等不良土壤，地基压实不足，在静、动荷载的作用下，使路基沉降变形。 （3） 在高填方路基施工中，未严格按分层填筑、分层碾压工艺施工，路基压实度不足而导致路基沉降变形。 （4） 不良地质路段未予以处理而导致路基沉降变形。 （5） 路基纵、横向填挖交界处未按规范要求挖台阶，原状土和填筑土密度不同，衔接不良而导致路基沉降变形。 （6） 填筑路基时，未在全断面范围均匀分层填筑，而是先填半幅，后填另半幅，发生不均匀沉降。 （7） 施工中路基土含水率控制不严，导致压实度不足，从而产生不均匀沉降。 （8） 施工组织安排不当，先施工低路基，后施工高填方路基。 （9） 台背回填时，由于大型机械作业不便，压实不认真，造成压实度不足而沉降。 （10） 路桥过渡段（一般距台背10~20cm范围）为施工薄弱地段，该段易因压实不足而发生沉降。 （11） 高填方路基在分层填筑时，没有按照相关规范要求的厚度进行铺筑，随意加厚铺筑厚度； 压实机具按规定的碾压遍数压实时，压实度达不到规范规定的要求，当填筑到路基设计高程时，必然产生累计的沉降变形，在重复荷载与填料自重作用下产生沉降。 3） 路基填料原因 如果路基填料土质差，填料中混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土，由于土壤中有机物含量多、抗水性差、强度低等特性的作用，路基将出现塑性变形或沉陷破坏。尤其是膨胀土，遇水膨胀软化、风干收缩开裂、稳定性差，用作填料时随着土壤中水分的蒸发，收缩开裂严重，对路基的整体结构危害很大。 4） 路基排水原因 路基排水的任务是把路基工作区的路基含水率降低到一定的范围内，路基含水率大、排水不良会引起土质松软、强度降低、边坡坍塌、堤身沉陷或滑动以及产生冻害等。 2. 主要防治措施 1） 采取合理的设计措施 （1） 路线选线中，在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下，因地形、地质环境布设路线，尽量避让不良地质地段，不需要追求高指标的线形，努力做到线形指标搭配合理，即可取得良好的视觉效果。 （2） 加强工程地质勘查，严格按照工程地质勘查规程开展工作，对怀疑地段增加探坑数量，在设计、外业验收中，将工程地质勘查作为重要的检查内容之一。 （3） 尽量避免高填方路堤设计，在与其他路线相交时，主线宜采取下穿方案，这样可以有效地降低路基填方高度，避免通道下挖而出现积水问题。 （4） 明确原地面的清表深度及压实度，检验原地面的承载比值，提供可靠的地基承载力，对地基承载力低的路段应采取工程处理措施。 （5） 路线通过较陡的横坡及沟谷地段时，应按要求设置纵、横向台阶，使填筑路基和原地面形成良好的结合，同时宜放缓边坡。在通过松软的湿陷性黄土地段，视情况尽量换用水稳定性好、承载力大的砾石土填筑路基。 （6） 加强路基排水设计，使地表、地下水顺利排出路基以外或将地表水阻隔在路基以外，不能在路基范围内积水。涵洞、通道底铺砌设计中要考虑防水，避免积水浸泡基底而沉降变形。 （7） 高填方路基路桥过渡段要采取特殊设计，避免直接由柔性到刚性的路基设计结构，可以考虑采用半刚性的路基过渡。 （8） 对软土、盐渍土等不良地质路段，要采取特殊设计，提高路基的承载能力和水稳定性，同时要由试验计算路基的压缩沉降量，设计中要考虑超填厚度，使竣工后的沉降能维持路基设计高程。 （9） 路基填料取土，应考虑分段集中取土，尽量避免沿线取土。 2） 采取有效的施工措施 （1） 做好施工组织设计是保证工程质量的前提。 （2） 做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填方情况。 （3） 认真清除地表不良土质，加大地表压实力度。 （4） 填筑路基前，疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。 （5） 严格选取路基填料用土。 （6） 路基填筑方式应采用水平分层填筑，即按照横断面全宽分层逐层向上填筑。 （7） 合理确定路基填筑厚度。 （8） 控制路基填料含水率。 （9） 选择合适的压实机具。 （10） 做好压实度的检测工作。 （11） 认真做好台背、路桥过渡段及填挖结合部的压实工作。 （12） 对于填挖结合部，应彻底清除结合部的松散软弱土质，做好换土、排水和填前碾压工作，按设计要求从上到下挖出台阶，清除松方后逐层碾压，确保填挖结合部的整体施工质量。 3） 加强养护技术 为保证路基有完好的施工功能，路基养护工作必不可少。由于设计和施工过程中或多或少存在着一些不足，道路经过长期使用也会表现出不同程度的破损，应及时养护修补缺损，保证道路正常使用是养护工作的中心。在养护工作中应做好以下工作。 （1） 加强对防水、排水构造物的养护工作，确保纵横向排水设施畅通无阻； 发现水毁地段及时加固修补，避免路基遭水浸泡； 对地下水位高的地段，要挖排水沟降低地下水位。 （2） 对沉降量大形成跳车的路段，分析原因，采取注浆加固等有效措施稳定路基，及时修补破损路面，保证车辆安全行驶。 （3） 对风蚀、水蚀的路基边坡，要及时修补加固，确保路基安全。 （4） 在有条件的情况下，做好坡面植被防护，稳定路基边坡。 3.2.2路基横向不均匀沉降病害与沉降防治措施 1. 引起沉降的原因 （1） 地基处理不当或特殊地基（软土地基、岩溶地基）地段造成路基横向不均匀沉降。 （2） 路基填料不均匀、路基填土压实不足、半填半挖部位产生的不均匀沉降等因素引起路基横向不均匀沉降。 （3） 气候、地下水等水文气候引起的路基横向不均匀沉降。 （4） 施工方面的原因。填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，填料水稳定性差，不同性质的填料混填，不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降。路基填料含水率控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求。施工过程中，未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊； 晴天施工时，未排出积水、未控制含水率就继续填筑，以致造成隐患。 2. 主要防治措施 1） 设计方面 （1） 做好地质勘探调查 对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细勘查，对特殊路基段应提供详细的设计资料。对于地表不良路段，设计可考虑换土或掺石灰、水泥及铺设土工合成材料等措施。 （2） 确保路基最小填筑高度 路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性。按照路基设计规范要求，根据路基干湿类型及毛细水位高度确保路基最小填筑高度。当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处置措施，如换填砂砾、石渣等透水性材料，设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的路基强度与稳定性。土质挖方路基，需换填不少于60cm砂砾； 石质挖方路基，需设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段需要加设盲沟。 （3） 明确路基填料质量标准要求 在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填土高度内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土，严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路基底部。 （4） 完善路基综合排水设计 县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜、整体规划、综合考虑的原则，进行路基纵、横向排水设计，避免造成两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降而发生沉降变形。在居民区路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟需设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20~40cm及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段应根据上边坡的汇水面积设计截水沟，并考虑边坡土质，设置挡土墙防止塌方，路基较低路段可以加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。 （5） 确保路基边坡稳定性 高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等确定，且高填路基必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。 （6） 积极采用路基综合防护形式 积极推行植物防护和硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎（砾）石土的挖方边坡以及受水流侵蚀、植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。 （7） 设计方法 ① 强夯法是目前发展起来的处置路基不均匀沉降的有效措施。 ② 压力灌浆法是利用机器施加高压，把能固化的浆液压入土体空隙，浆液凝固后把压力区范围内的土体固结，使松散的土颗粒形成整体，达到控制沉降，减少不均匀沉降的目的。 ③ 应用土工合成材料（土工格栅、塑料网格等）进行加筋或制成柔性褥垫层，使之调节和控制不均匀沉降。 2） 施工方面 （1） 做好施工组织设计。 （2） 做好施工前的准备工作。 （3） 认真清除地表土。 （4） 严格控制填土含水率。 （5） 严格选取路基填料用土。 （6） 做好监测工作。 （7） 处理好特殊地段施工。 （8） 做好路堤填筑碾压工作。 （9） 做好路基施工中的排水工作。 ① 一般路段排水： 路基排水沟渠（包括边沟、截水沟、排水沟）要注意防潜、防冲。 ② 特殊路段排水： 在深路堑、高路堤、滑坡、陷穴等地段，应注意结合水土保持进行综合治理。 （10） 对半填半挖部位产生的不均匀沉降进行控制。 （11） 做好施工后的养护工作。 3.2.3路基纵向不均匀沉降病害与沉降防治措施 1. 引起沉降的原因 桥头跳车是指桥梁、涵洞等构造物本身及台背填土由于行车荷载和自重的作用而继续沉降，通常构造物沉降与台背沉降不一致即产生不均匀沉降，导致台背与构造物联结处的路面出现台阶，从而出现高速行驶的车辆通过台背回填处产生颠簸跳跃的现象。桥头跳车的直接原因是刚性桥台结构物与柔性路堤在行车荷载的反复作用下，由于人工填土的变形或天然路基的自身固结沉降变形而产生相对较大的差异沉降。桥台结构物是经过精心设计和加固处理的，全桥呈刚性体系，在正常作用下，其沉降很小。而桥梁结构物的路基由于其地基状况和填料土自身的性质，则会产生一定的沉降变形，这种变形需经过一段时间后才能稳定。在经过很长时间后，当桥台与路堤间差异沉降超过一定值时，桥头跳车现象就必然发生。而且，公路建设材料和对象以岩土体为主，具有复杂多变、不确定性和难预知性，因此需要对具体问题进行具体分析。 造成桥头跳车的原因，大致可分为主观因素和客观因素。主观因素主要是指施工、设计、规范等因素； 客观因素主要是从土的沉降压缩变形以及其综合因素入手，分析地基、路堤、路面的沉降及变形规律。下面主要介绍客观因素所造成的病害： （1） 土体的附加压缩变形。 （2） 台背填土在重复荷载作用下累积塑性变形。 （3） 路基的整体剪切破坏。 （4） 路基与桥台间形成台阶或路面凹陷。 （5） 桥台搭板断裂。 2. 主要防治措施 消除或缓解桥头跳车的关键是减少不均匀沉降量、延长沉降特征长度、减缓不均匀沉降梯度，从而达到匀顺纵坡的目的。根据桥头跳车现有防治技术，从地基处置技术、台背路堤处置技术以及过渡段路面处置技术等方面综合研究防治措施，以期可以较好地解决桥头跳车现象。 （1） 地基处置技术。地基处置的目的是改善地基性能，提高承载力和抵抗自然灾害的能力，增强地基稳定性，减少或消除路桥过渡段的不均匀沉降，缩小桥台与路堤的沉降差。目前常用的地基处置方法有： 静压注浆法、旋喷桩法、树根桩托换法、换填法、混凝土挤密桩法、超载预压法、排水固结法等。 （2） 台背路堤处置技术。考虑到公路的运营和地段的特殊性，在处置方法的选择上就会有一定的限制。总的原则是减少对周围稳定结构物的破坏，工期要短，尤其是对于高填路堤一般不会采用大开大挖，而小规模填补又不能从根本上解决问题。由此可知，减少路桥过渡段不均匀沉降的主要方法有： ① 合理安排施工工序和时间，设法尽早对路桥过渡段路堤进行施工，保证有足够的时间完成沉降。 ② 设法提高台背回填区路堤的压实度，减少因填料自重和车辆荷载作用下压实度增加而产生的沉降。 ③ 在考虑经济性的前提下，合理选择填料，设法减少路桥过渡段路堤的自重作用，避免因自重过大而产生过大的压缩沉降。 ④ 设法提高台背路基自身承载力，比如利用土工格栅予以加筋等，增加路基填土的整体性，减少不均匀沉降的梯度。 3.3路基的沉降与变形监测 3.3.1路基监测的目的与内容 既然把路基看成一种结构物，对这种结构物就要进行专门的设计，对其工作状态就要进行终身的监测与健康诊断，以保证线路的正常运营。路基是一种开放的岩土系统，它不断地与大气及环境有着物质和能量交换，处于相对作用之中； 在这个过程中路基的几何状态、物理力学状态都会发生变化。路基监测就是要记录这些变化，对其变化进行定性或定量的评价，掌握路基工作状态及其发展趋势，在此基础上制订路基维护计划，及时对潜在危险地段进行整治。对路基的监测持续进行，继而进行路基状态评价。这样不断地对路基进行监测、评价、预测、整治、再监测、再评价、再预测、再治理，通过终身的监测与评价，保证路基始终处于良好的工作状态，这就是路基监测的目的。 路基监测的内容主要包括路基面的几何形状、路基面上的变形、非均匀沉降、基床厚度、路基基底的沉降、基底的侧向变形、水分状态监测、动态响应监测、冻土区路基温度监测、孔隙水压力和环境的影响监测等。 监测的对象主要是软土、膨胀土、黄土和多年冻土等力学性质不稳定或受环境影响较大的特殊土路基，特殊工程地质条件下如滑坡等地段的路基、风沙地区路基等。一般地区填料不好的既有路基也需要进行监测。软土地区主要进行路基的变形及孔隙水压力的监测； 膨胀土、黄土等对水分比较敏感的土类要进行含水率变化监测。对特殊地段如对滑坡体，宜进行地表变化监测，必要时应进行深孔位移监测。 按照监测的时间又可划分为施工期监测和长期监测。为了保证填筑期间的稳定性，路堤填土速率应满足下列要求： （1） 天然地基、排水固结法处理的地基，填筑时间不应小于地基抗剪强度增长需要的固结时间； （2） 路基中心沉降每昼夜不得大于10mm，边桩水平位移每昼夜不得大于5mm，此项要求适用于各等级线路路基。 3.3.2路基工后沉降监测标准 一般希望在线路投入运营以后路基产生的沉降越少越好，从铺轨期结束，运营期开始到设计年限内路基所产生的沉降值称为路基的工后沉降； 工后沉降越小越有利于线路的安全运营。