高等职业教育物流类专业新形态一体化教材





物流管理基础


主编：花永剑吴汪友
副主编：周宁武蔡书欣






















内 容 简 介本书为浙江商业职业技术学院在线精品课配套教材，是学习物流管理知识的一本入门级教材，在对物流领域的基本业务知识进行模块化介绍的基础上，还对物流发展历程中发生的一些重大事件进行了梳理分析，旨在与读者一起探讨物流产业发展变化的原因，为未来可能产生的变革做好准备。全书按物流产业的业务分类设计成十一章，内容按物流业务分成三大部分：第一部分是传统物流业务模块，包括运输、仓储两章；第二部分是新兴物流业务模块，包括配送、快递、流通加工、采购、数智物流、国际物流六章；第三部分是物流衍生业务模块，包括供应链管理、绿色物流、物流平台三章。每一章都安排了学习目标、导入案例、头脑风暴、即问即答、资料链接、本章思考、二维码链接等栏目，便于读者边阅读边思考，逐步形成自己对物流业务的认知。
本书适合职业院校物流类专业及其他相关专业的教学使用，也可作为物流从业人员的参考读物。本书封面贴有清华大学出版社防伪标签，无标签者不得销售。
版权所有，侵权必究。举报： 01062782989， beiqinquan@tup.tsinghua.edu.cn。图书在版编目（CIP）数据物流管理基础/花永剑，吴汪友主编.北京：清华大学出版社，2023.4
高等职业教育物流类专业新形态一体化教材
ISBN 9787302620730Ⅰ. ①物…Ⅱ. ①花… ②吴…Ⅲ. ①物流管理-高等职业教育-教材Ⅳ. ①F252.1中国版本图书馆CIP数据核字（2022）第195099号

责任编辑：  左卫霞
封面设计：  常雪影
责任校对：  李梅
责任印制：  曹婉颖

出版发行：  清华大学出版社
网址：  http://www.tup.com.cn， http://www.wqbook.com  
地址：  北京清华大学学研大厦A座邮编：  100084
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印装者：  北京同文印刷有限责任公司
经销：  全国新华书店
开本：  185mm×260mm印张：  125插页：  字数： 303千字
附光盘1张
版次：  2023年4月第1版印次：  2023年4月第1次印刷
印数：  1～000
定价： 4800元

产品编号：  09849701〖1〗物流管理基础前言〖3〗物流往往与贸易相伴随，是达成商业交易必不可少的支撑要素。交易实现的是商品所有权的转让，物流实现的是物品在空间上的流转。商业发达，则物流的需求量就大；物流先进，则会推动商业更好地发展。自古以来，运输就是物流的主要内容。随着社会的发展，物流活动逐渐衍生出了仓储、配送、采购、流通加工、国际物流、供应链管理等活动，相关技术也在不断迭代升级，物流产业日新月异。
本书全面贯彻新时代中国特色社会主义思想和党的二十大精神，以立德树人为根本，以培养脚踏实地、求是创新的现代物流管理人才为使命，按照“分析岗位需求→确定育人目标（知识、能力、素养目标）→知识模块设计”的思路，有机融入课程思政元素。本书通过十一章内容的介绍，给读者打开一幅展现物流全貌的画卷。
编者团队拥有多年的物流课程教学经验，平时交流甚多，在教学与研讨的过程中逐步达成共识，希望学生在学习的过程中多思考“为什么”，而不只是知道“是什么”。出于这个目的，合作编写了这本书，重在突出以下四个特点。
第一，思政与专业并重。“国无德不兴，人无德不立”。党的二十大报告指出，用社会主义价值观铸魂育人。一直以来，物流企业只有将讲诚信、有担当、敢创新的“道”与会运营的“术”有机融合，才能走得快、走得远。本书在介绍物流专业知识的同时，注重正能量价值观潜移默化的引导，培育适合我国现代物流行业发展的人才。
第二，历史与现状并重。本书编写时，不仅对物流业务的运作现状有充分的介绍，还对物流产业发展过程中的一些重大事件有较为详细的分析。编者希望读者在阅读本书时能从三个层面进行思考：第一层，物流是什么？第二层，物流服务是为了什么？第三层，物流产业是如何一步步发展到如今这种状态的？我们不仅要了解当前的物流是如何运作的，还要通过分析它们的演变过程，探索将来会向哪个方向发展。
第三，理论与实际并重。本书在根据业务模块对物流理论进行梳理分析的基础上，对国内外的物流业务实际案例进行了分析。在编写体例上，设置了导入案例、资料链接、头脑风暴、本章思考等模块，引导读者结合当前的实际案例学习相关物流理论知识，增进对物流业务的了解。
第四，内容与形式并重。本书在充分讲解物流基础知识的同时，注重形式的多样化，将纸质教材与电子教材有机融合，在纸质教材上设置了数量众多的二维码，链接了相应的微课、视频资料、图文资料等。同时，本书为浙江商业职业技术学院在线精品课配套教材，扫描下页下方二维码即可在线学习该课程，内含课件、习题库、教学视频等资料，方便读者拓展学习。
管中窥豹，见微知著。只有借鉴前人的经验，我们才有可能在未来更好地推动物流运营模式的创新升级。希望读者通过学习本书，能够较好地理解现实中物流作业背后的原因，并能够适当参与到物流行业商业模式的发展创新中。本书除了可用作职业院校现代物流管理及相关专业的教材，也非常适合新进入物流行业的从业者参阅，读者可以在本书中发现一些物流创新的优秀案例，拓宽工作创新思路。
本书由浙江商业职业技术学院花永剑、蔡书欣，浙江交通职业技术学院吴汪友，湖州职业技术学院周宁武合作编写，花永剑和吴汪友担任主编，周宁武和蔡书欣担任副主编。花永剑负责大纲的制定、稿件的增删与修改；吴汪友对稿件进行统稿与定稿。本书具体编写分工如下：第一章至第五章、第十章、第十一章由花永剑编写，第六章、第七章由吴汪友编写，第八章由周宁武编写，第九章由蔡书欣编写。本书由浙江商业职业技术学院俞涔教授审稿。上海韵达速递有限公司周益军、杭州储仓快杰物联网科技有限公司蔡万想为本书的编写提供了相关资料，在此一并表示感谢。
本书在编写过程中借鉴了许多同行的教研成果，参阅了大量的国内外专著、教材、期刊及中国物流采购网、罗戈网、物流沙龙公众号等线上媒体公开发表的资料，在此特向这些资料的作者表示诚挚的感谢。
由于编者水平有限，书中不足之处在所难免，敬请广大读者批评指正。

花永剑
2022年10月
物流管理基础
在线课程
第一章运输
第一节运输方式选择应用
第二节运输方式创新突破
第二章仓储
第一节古代仓储管理探秘
第二节仓储业务模式创新
第三节高大上的电商仓储
第三章配送
第一节现代配送市场分析
第二节典型配送模式分析
第三节即时配送市场变迁
第四章快递
第一节快递行业帝国传奇
第二节快递电商比翼齐飞
第五章流通加工
第一节流通加工包罗万象
第二节流通加工模式创新
第六章采购
第一节采购的权力制衡
第二节拍卖有利于公平
第三节采购的创新路径
第七章数智物流
第一节物流信息技术演变
第二节物流机器人的应用
第三节数智化物流的挑战
第八章国际物流
第一节国际物流发展变迁
第二节跨境电商物流模式
第九章供应链管理
第一节供应链改变着世界
第二节供应链柔性化策略
第三节集群式供应链管理
第十章绿色物流
第一节绿色物流推进举措
第二节绿色物流痛点分析
第十一章物流平台
第一节物流平台覆盖策略
第二节物流平台构建模式
参考文献〖＝（〗1310181923283537454856576675768288899498101103112118125126131150152158162168169174184185191194〖＝〗
缺页：1118折页〖1〗物流管理基础运输
知识目标：
1 了解不同运输方式各自的优缺点；
2 了解运输工具选择的影响因素；
3 理解各类运输作业方式创新过程中遇到的障碍及解决思路。
能力目标：
1能分析我国近年来大力发展物流网络基础设施的原因；
2能分析各类运输超大工程的价值。
素养目标：
形成勇于创新的思维理念。

从内河漕运到漕粮海运
漕运是中国历朝历代都有的运输方式，也是我国内河水道独有的交通方式。漕运的作用主要是运输粮食、商品等物资。在我国地理中，内河发达，水系庞大，可航行的水道漫长。漕运起源很早，秦朝统一天下后，修建了灵渠，连通了长江水系和珠江水系，这两大水系的打通，是一个伟大的杰作，北方的军队可以从长江走内河，直达岭南地区，岭南地区很快融入中原地区。
1 漕运兴旺与京杭大运河的开辟
内河的发达，造就我国漕运的兴旺。南来北往的商船，带动南北经济与文化的交流。隋朝时，南北经济交流频繁，为了适应和便利两地的交流，在前人开通的运河上大幅度扩建，把许多地方连接起来，变成一条比较长的运河。隋朝的首都在长安，运河就经过长江、淮河、黄河等水系抵达长安。这条运河也称隋唐大运河。元朝时，首都在北京，运河也做了修改，直接通往北京。
经过元、明、清三朝的修建与管理，形成了今天的京杭大运河。京杭大运河从杭州出发，途经浙江、江苏、山东、河北、天津、北京，跨越了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河等水系，长约1 797km，是中国古代三大工程之一，更是世界上最长的人工运河。不论是在经济、文化还是政治上，京杭大运河都发挥着不可代替的作用。而漕运是京杭大运河的主要作用，元、明、清更加看重京杭大运河的漕运作用。
第一章运输〖3〗2清朝的漕运
清朝，京杭大运河的运量超过整个漕运一半，形成一条黄金水道。南经济，北政治，而京杭大运河作为一条纽带，连接了两地。在漕运方面，采用标准规格的麻袋装运货物，由官方押运。漕运带动了运河两岸的经济发展，许多地方因此繁荣起来。但漕运也带来了走私，一些士兵在执行押运任务时，私带一些商品，到其他地方贩卖，或者帮商人走私，收取运输费。这种情况屡禁不止，最终清政府只能睁一只眼闭一只眼，而北上的漕运船返航时，因是空船，允许载客返回南方，这样也可获得不少银两，这些都是清政府根据实际情况做出的改变。
古代京杭大运
河路线图
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京杭大运河出现的这些情况也体现了漕运的发达。除去官方的漕运，民间也出现了商业运输，甚至出现了运输集团。发达的经济造就了京杭大运河，形成了许多中心枢纽城市。在经济、文化、军事、政治上，京杭大运河在古代就有独特的魅力，它形成了“经济—社会”的背景。配合运输、防洪、防旱等功能，在古代内河中，京杭大运河发挥了很大的作用，因此，它也成为我国文化遗产之一。
与明朝相比，清朝对漕运的管控更加严格，1840年以后，由于清朝衰落，大运河的地位非常尴尬，海运逐渐发展起来，大运河无法通行庞大的船只，而大海可以，这样海运运量逐渐超越了大运河，但一些商人还是坚持走大运河，因为这里有独特的风景，且水面平静，更有来来往往的民众，还能领略到不同地方的风土人情。清朝内河
漕运场景图

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3 清朝漕运的制度与危机
由于黄河经常改道，造成京杭大运河北方段经常阻塞，1644—1676年，黄河决口次数高达32次，几乎每年一次，漕运与社会稳定息息相关，清朝统治者也认识到这一点，康熙用了30年的时间治理内河，终于有了成效，之后制定了专门管理漕运的制度体系，并组建了庞大而严密的专门管理机构，漕运开始兴旺起来。
清朝设置了漕运总督，驻扎在淮安，专门管理京杭大运河漕运。它有道、厅、汛三级管理。“道”设有河标副将、参将；“厅”与地方的州、府同等级，设有同知、通判；“汛”与县同级，设有县丞、主簿。清朝前期，形成了一套完整的漕运管理制度，对每个环节都有规定，并形成了奖罚制度。从清朝对漕运的运作、管理、维护、制度、奖罚等规定可以看出这时对京杭大运河漕运的管理，达到前所未有的高度。清朝总督漕运
部院古迹图

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从嘉庆开始，漕运出现衰落并伴随着危机。此时，叛乱、河槽变浅等问题频出，贪污和漕运制度带来的腐败现象显现，漕运越来越落后，弊端逐渐突出。嘉庆多次提起漕粮海运变革的问题，但有的大臣不同意，屡屡拿古代的思维限制嘉庆的提议，加上漕运贪污严重，形成严重的官僚体系，最终漕粮海运变革失败。鸦片战争后，海运逐渐兴起，大运河漕运面临严峻的危机。道光年间，面对世界海运的兴起，漕粮开始尝试海运。此时通过漕运抵达京师的粮食越来越少，京师的粮食储量也随之减少。在1826年，1 000多艘漕船从海上向北驶向天津，这是第一次海运，结果是损耗比漕运少。河运和海运之争，此时也得出结果，但这一次海运之后，海运并没有成为常态运输，第二次海运已是在1848年。与第一次海运相比，这一次海运结果不太理想，其间出现各种问题。世界近代史中，海运明显是有优势的，但清朝的海运没有发展起来。道光年间，始终以内河漕运为主，道光的犹豫不决、传统思想的限制、保守派的反对阻挠、水手和纤夫的问题，都制约了海运的发展。
4 清朝漕粮海运常态化
咸丰年间，面对漕粮海运的争论，海运逐渐占上风。此时西方的商船经常来往于海上，清朝也逐渐使用铁船，更有利于海上运输和对外交流。清朝国力衰退，内河和领海的航运权均被列强打开，太平天国运动后，整个内河漕运均被摧毁。在这些因素影响下，内河漕运最终衰落，被海上运输超越。这是2 000多年未有的局面，内河占据的主导地位被取代。
黄河决堤，清朝无力治理水患，大运河漕运无法到达北京，最终也促进了漕粮海运的结局。1851年，清朝漕粮改海运。1852年，完善了各种海运章程，但还没有大规模推广，后来逐渐加快扩建规模。漕粮等各种物资改海运效果逐渐显现出来。漕船经过黄河时，由于河床比较高，河道阻塞，需要花费许多时间，漕船来回一次需要7个多月，严重的话时间会更久。而走海运，完全不用担心阻塞的问题，20天就可以抵达，中间也省去了许多停靠点。京杭运河沿线
地势剖面图

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清朝后期，从事漕运的人数很多，仅运丁人数就达万人、闸夫数千，加上各种管理职位的人数，这也是漕运开支巨大的原因。海运则节省了这些庞大的开支，相比河运，机构精简。河运漕粮年年欠缺，都因各种花费而耗掉，改海运后，还有盈利。但海运的风险比较大，没有内河安全，在海军不强大时，容易被列强或海盗抢劫。即使有弊端，海运依旧盛行，逐渐成为主流。
资料来源：https：//xwqqcom/cmsid/20200422A06TZV00
京杭大运河为什么兴盛？为什么衰落？运输工程的重要性受到哪些因素的影响？
第一节运输方式选择应用
有证据表明，中华文化的最早源头，其实是盐文化，中国商业的起源也同盐有关系。考古证实，尧都平阳离盐池最远为140km；其次为舜都蒲坂，约为60km；再次为禹都安邑（禹王城），约为20km。
人类早期从事的一切经济活动，差不多都是围绕着盐这一特殊资源而进行的。盐是一切商业的根本，也是源泉。例如，在中国的汉字中，商贾的“贾”，原来就写作“卤”。在中国第一个奴隶制朝代夏朝，因为生产力不发达，生活水平低下，除了盐，几乎没有可以用来交换的商品。但是，当商部落崛起以后，王亥以超人的智慧，驯服了牛，这种长着一对威武的犄角，身体庞大，看起来凶顽异常的动物，实则脾气温良，极易驯服。从此，人类有了一个可以帮助其耕作、驮运货物，进行长途跋涉的忠实伙伴。不但商业活动的范围迅速扩大，部落之间的大规模贸易也成为可能。
当王亥驾着牛车，一次次从中原大地出发，去一个个部落进行贸易，一种自由贸易形式逐渐形成。人们将这种贸易活动称为商业，从事这种活动的人称为商人，用来贸易的货物称为商品。而支撑商业活动顺利完成的一个必不可少的条件，便是物流运输的实现。物流是指物品的流通，运输是最基础、最重要的活动。
物流运输的实现，除了需要物流工具，还离不开物流通道。就像血液，它必须通过血管才能流到全身的每个角落，如果没有顺畅的血管，那么血液循环无法完成。有时候，血管会藏在不起眼的角落发挥作用。茶马古道就是一个典型的例子，早在汉朝以前就有了茶马古道，只是官方一直不知道。据史书记载，张骞出使西域时，居然在那里看到产自中国汉地的“邛竹杖”等物品，他沿途都没有见过这些物品，因为丝绸之路并不经过四川，张骞好奇心大起，仔细询问这些物品的来历和运输路线。最后得出一个结论：在陆路交通方面，除了从敦煌至哈密，由天山南北两路过葱岭、大月氏、大夏等地这一通道路外，在西南，还存在着另一条对外交通途径。汉武帝获知这一消息后，立即在公元前109年和公元前105年两次用兵云南，征服了昆明夷，大理、洱海一带也随之归顺。结果，发现那里早就存在一条“通道”，这就是“茶马古道”。它形成的最大可能，是滇、川、藏三地的人们，因为互相需要对方的生活用品——云南产茶、四川产盐、藏族地区产马，开始互相之间的交换，慢慢地，一条条道路被开拓出来，向大的“动脉”上集中，犹如百川汇入大海。最终构成一个连接滇、川、藏的大网络。它印证了鲁迅先生的一句话：“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。” 有了茶马古道，古代中国与周边国家的国际贸易才能达成，商人们虽然艰辛，但是利润也颇为丰厚。
今天的“茶马古道”，主要指两条线路：一是从中国云南普洱茶原产地（今西双版纳、思茅等地）出发，经大理、丽江、中甸、德钦到西藏的邦达、察隅或昌都、洛隆、林芝、拉萨，再经由江孜、亚东分别到缅甸、尼泊尔、印度；另一条是从中国四川的雅安出发，经泸定、康定、巴塘、昌都到拉萨，再到尼泊尔、印度。在两条主线沿途，还有无数支线，如蛛网般密布各个地区。古代的商人在这么一条世界上最高的“国际商道”上从事贸易贩运，一次远行短则四五个月，长则八九个月甚至一年。
当前，常用的运输方式有公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管道运输（图11）这些运输方式在运输规模、运输单位成本、运输作业效率等方面各有不同。
图11运输类型
一、 运输工具选择的影响因素
影响运输工具选择的因素很多。工业革命之前，主要依靠畜力运输，这些牲畜包括牛、马、驴、骡、骆驼，它们各自都有自己适合的运输范围。例如骆驼，又称沙漠之舟，主要用于长途运输，那么在古代长途运输中，骆驼是如何在与其他动物的竞争中胜出的？
秋原先生所著的《清代旅蒙商述略》一书中记载：清朝时，一匹普通的骆驼价格为30～50两白银，一匹好的头驼价格可达300两白银；而一匹好马的价格只有30两。骆驼之所以能卖出高价，与其在沙漠、戈壁等条件艰苦地带的顽强生命力息息相关。
骆驼的优点主要有3个方面。
（1） 超强的长途运输能力。骆驼的胃容量与功能和其他动物有较大区别，以蒙古马为例，其一个胃的容积在18L左右，不具有反刍功能，牛有4个功能不同的胃，容积130余升，且会反刍，牛的瘤胃可以使饲料在细菌作用下发酵，分解成细菌蛋白质，继而降解为氨基酸，在进入肠道后被吸收利用，同样一份饲料，牛对其中植物蛋白成分的吸收率可达75%，而马只有25%，所以说，“马无夜草不肥”，对马必须细养和增加饲喂次数，骆驼有两个胃，可对形质不同的干、液态食糜加以区别消化，且容量比牛更大，对植物粗纤维和粗蛋白的消化能力也更高，而且，反刍动物还可以利用尿素再循环功能提高蛋白利用率，所以，马、牛需要每天喂养，而骆驼一次吃饱喝足后，可以连续数日长途跋涉。
（2） 便利的沿途给养。现代运输中，加油站的建设很重要，如果加油站匮乏，汽车就无法跑长途。在沙漠、戈壁地带，沿途没有适合动物食用的植物，而骆驼却可以戈壁上生长的植物为食，如沙漠中的梭梭、沙棘等盐碱植物，马和牛都吃不了，却是骆驼的主食。鉴于骆驼身体机能的特点，它的精饲料是用大豆榨油或磨豆腐后剩下的豆渣，拌入食盐、糖渣和微量大黄做成的咸豆饼。古代的畜力运输如果需要携带大量的食物，则其自身的运力会大幅下降，行进距离就会受到很大限制。骆驼可以在驮负物资状态下持续10天行进而不饮水，凭此通过荒漠无水地域；有水时又能一口气饮用上百升，再加以饲喂干草和豆饼，当天即可恢复体力。一支驼队里面，包括喂骆驼的豆饼、驼药和驼夫的必要衣食行囊，只占驮负物资总量的20%~25%，运送效率是骡马车的百倍以上。
(3) 低廉的管理成本。一支200峰骆驼组成的商队，由领队带着20个各有分工的伙计就可以了。旅蒙晋商的驼队可以专走荒漠地带，将草势相对较好的路线让给贩运活羊和马匹的商队，由此再细分出牛马道、羊道和驼道。
从古代畜力运输的筛选过程可以看出,人们在选择运输工具时，主要会从运输时效、持续时间、单位成本及补给便利程度等方面进行考虑。其实，在选择现代运输工具时，单位运输成本及时效也是运输主体最主要的考虑因素。正因为如此，一般在中短距离和运输量较小时，选择汽车运输；在中长距离和运输量比较大时，选择铁路运输；在长距离且运输量巨大时，选择水路运输；在长距离、运输量小且时间要求较高时，选择航空运输（图12）。
图12选择各类运输方式考虑的因素

古代运输速度很慢，运力又小，也没有先进的冷链运输，那么为了保证肉质鲜美，内蒙古草原的羊是如何千里迢迢运到北京销售的呢？二、 多式联运
在跨国贸易中，多式联运是常见的运输方式。由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程称为复合运输，我国习惯上称为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。中国《海商法》对于国内多式联运的规定是必须有一种方式是海运。例如，从中国上海到南非的约翰内斯堡，经过海运（从中国上海到南非德班），再经陆运（德班到约翰内斯堡），这已经是多式联运了。
2018年，为实现调整运输结构的目标，我国交通运输部门在京津冀及周边地区、长三角和汾渭平原三大重点区域实施“公转铁”和“公转水”行动方案，推动多式联运的发展。多式联运有什么好处呢？先具体来了解多式联运的运作。多式联运经营人是全程运输的组织者，其业务程序主要有以下几个环节：①接受托运申请，订立多式联运合同；②集装箱的发放、提取及运送；③出口报关；④货物装箱及接收货物；⑤订舱及安排货物运送；⑥办理保险；⑦签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输；⑧运输过程中的海关业务；⑨货物交付；⑩货运事故处理。
人们选用多式联运，主要是因为它具有以下优点。
（1） 简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，而且不论运输途中货物经过多少次转运，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一次运输合同，支付一次费用，办理一次保险，从而省去托运人办理托运手续的诸多不便。由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。
（2） 缩短货品运送时间，削减库存，减少货损货差，提高货运质量。在国际多式联运下，各个运送环节和各种运送工具之间合作紧密，连接紧凑，货品所到之处中转敏捷及时，大幅削减货品在途停留时间，从根本上确保了货品安全、敏捷、精确、及时地运抵目的地，因此也相应减少了货品的库存量和库存占用资金。多式联运以集装箱为运送单元进行直达运送，尽管货运途中需经多次转换，但因为运用专业机械装卸，而且不触及槽内货品，因此货损货差大为减少，很大程度上提升了货品的运送质量。
（3） 减少运送成本，节约各种开销。因多式联运可实施门到门运输，因此对货主来说，在货品交由首个承运人后即可获得货运单证，并据以结汇，提早结汇时间。有利于加快货品占用资金的周转，削减利息，因货品是在集装箱内进行运输，从某种意义上来看，可节约货品的包装、理货等费用。
（4） 提高运输管理水平，促进合理化运输。对于区段运输而言，因为各种运输方法的承运人各自为政，自成体系，因此运输规模受到限制，货运量也有限。而且由不同的承运人一起参与多式联运，运输规模能够大幅扩展，最大限度发挥现有设备的效果，挑选最佳运输路线组织合理化运输。
当然，由于多式联运涉及多种运输方式、多个承运人，它也存在一些问题，需要改进完善。一方面，在运输过程中，如果信息更新不及时，则双方的人员不能对接，可能造成运输暂停，延长收货时间。另一方面，全程单一运价，这个运价一次性收取，包括运输成本、各段运杂费的总和、经营管理费和合理利润，可能存在不合理的因素。

驮 背 运 输
驮背运输（piggyback）本质意义上是公铁多式联运，相关资料显示，美国驮背运输于20世纪20—30年代逐步发展起来，当时集装箱还没有出现，但已经出现了半挂车的多式联运。20世纪90年代，美国的挂车驮背运输处于多式联运的主导地位，之后双层集装箱运输快速发展，驮背运输年运量仍处于平稳状态。目前，欧洲公铁联运中集装箱运输（含甩箱运输）比重约为80%，驮背运输比重约为20%，而且驮背运输占比逐年增长。欧洲的驮背运输对象包括公路半挂车和汽车整车。
驮背运输发源于美国，但真正流行起来是在欧美地区，欧盟成员国之间的运输距离是比较短的。为保护阿尔卑斯山地区环境，减少污染，在跨越阿尔卑斯山脉的多条铁路开行驮背运输。线路最长的500km、较短的175km，运行区间为从德国雷根斯堡到意大利都灵。欧洲驮背运输始于20世纪60年代末，当时欧洲铁路运输企业看到美国驮背运输的蓬勃发展并取得了很好的经济效益，便开始推进此类业务。
驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。驮背运输
场景图

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我国第一代多式联运公铁驮背运输专用车，是我国加快发展多式联运，提高交通运输服务质量和效益的一项重大创新成果，该车填补了我国铁路装备技术上的一项空白，为落实“互联网+”行动，促进现代运输与传统运输深度融合提供了重要的装备。此车的研制成功对于落实“一带一路”、长三角、珠三角经济圈及京津冀一体化建设等国家战略，打造综合交通一体走廊、发展各种形式的多式联运，具有开创性意义。
铁路驮背运输的开行，一改传统运输方式，加速了车辆周转，节约了装卸或挂载作业时间，提高了作业效率。公路货车可自行上下铁路车辆实现装卸，铁路有平地面场站提供电源，可以满足作业要求，可不摘钩同时装卸作业。这种运输有着基础设施投入小、作业效率高、灵活性好的优点，将成为铁路货运新的增长点，同时对提高运输服务质量和效益有着重要意义。
公路运输具有灵活性强、投资少、适应性强、能够实现“门对门”的运输服务等优点，但也难以掩盖运量小、长距离、运输费用高、易发生交通事故、受天气影响大、易污染环境等缺点。而铁路运输运量大、安全性较高、运输成本较低、受天气影响较小，能够准时准点将货物送达目的地，但其投资高、装卸时间长、灵活性较差的缺点也较为突出。公铁驮背运输能够结合公路运输和铁路运输的优势，弥补单一运输方式的不足，不仅适合中长距离普通货物、电商物流及快递运输，而且对于冷链运输、危化品运输等具有独特运输要求的货物具有更好的适应性。因此，驮背运输在我国具有广阔的发展前景，能够带来巨大的经济和社会效益。
首先，公铁驮背运输将“门到门”和“站到站”运输服务进行有机结合，在“门到站”和“站到门”时采取公路运输，在“站到站”时采用铁路运输，既能够发挥公路运输送货上门等优势，又能够发挥铁路运输运量大、全天候、准时准点的优势，装卸作业便捷灵活，能够有效提高货物运输效率。
其次，驮背运输在运营管理过程中，将公路和铁路运输两者有机整合，组成一条完整的运输服务链，业主仅需支付一次费用、办理一次手续，就可以享受完整的运输服务，有利于提高客户满意度。同时，驮背运输采取整车装卸作业，减少了运输过程中货物的搬运次数，同时避免了运输过程中超载、超限等问题，安全性较高，能够有效降低货物破损率，降低成本。实践表明，驮背运输能够将运输成本降低20%左右。
此外，相关研究表明，公路运输的平均能耗是铁路运输的8倍，污染总量是铁路运输的30倍。公铁驮背运输由铁路完成中间长距离的运输，能够有效减少运输过程中的能源消耗，减轻环境污染，缓解公路交通拥堵状况，减少路桥磨耗和维护成本，解决司机疲劳驾驶问题，提高运输的安全性。据预测，当驮背运输的年运量达到亿吨时，货物周转量将占全国货物运输周转总量的35%左右。预计每年将减少公路汽车行驶250万车次，节约燃油量260万吨，同时能够减少约700万吨的一氧化碳、二氧化碳、颗粒物等有害物质的排放。
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三、 无车承运人
无车承运人由货车经纪人（truck broker）一词演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。无车承运人是指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是，对于实际承运人而言，其又是托运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。
无车承运人与货运代理人类似，它们在以下4个方面是相同的。
（1） 本质相同。无车承运人与货运代理人的本质相同，两者都是运输中介组织。
（2） 作用相同。无车承运人和货运代理人在整个运输过程中都起着组织者的作用。
（3） 资产购置要求相同。无车承运人和货运代理人均是轻资产运营，不需要专门购置车辆。
（4） 盈利模式相同。无车承运人和货运代理人都是利用信息不对称而盈利，收取的都是信息资源费。
无车承运人与货运代理人的区别体现在以下4个方面。
（1） 法律地位不同。无车承运人属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在无车承运人与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，两者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关等业务，不对货物的安全运输承担责任。
（2） 身份不同。两者虽然都是中介组织，但无车承运人是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具两者的共同特性。无车承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。
（3） 收费性质不同。无车承运人是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，无车承运人在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。
（4） 成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万元。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业，只需要交纳一定数额的保证金。
无车承运人核心在于承运，本质上还是一个物流公司；与实质托运人签订运输合同、与实际承运人签订运输协议，具有普通货物道路运输经营许可，可开具11%的增值税发票的企业。笼统来讲，现在的大小三方、信息部、专线等都可以称为无车承运人，因为很多企业运力支撑并非都是自有车，运输企业一般通过少量购买或挂代理挂靠车辆来获得运输资质，但在实际运营当中，80%以上的运力都是通过跟个体司机签订长期合同来完成实际运输任务。
国家推广无车承运人模式就是要解决目前物流行业层层转包、代开发票、货物运输风险不可控、货物运输担保机制等关键问题。试点企业需要政府最大的支持在于如何合理解决税务问题（国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开具6%的发票；但是客户需要11%的发票）。道路运输许可办理比较容易解决，购买或代挂靠5辆货运车辆即可获得运输资质；现有的保险机制和无车承运准入门槛也可以解决运输风险及赔付问题，目前只是需要规范与优化。
据统计，上海无车承运人试点公司绝大多数为综合型物流企业，规模较大、管理规范、拥有稳定货源、社会信誉好且经营范围多样化，大多数拥有货物运输、仓储、配送等一整套业务方案，而可为客户提供物流设计方案与物流服务信息平台，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理则成为这些试点公司的一大特性。无车承运人必须借助信息化的服务平台并利用信息不对称而盈利，收取的都是信息资源费。
移动互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出无车承运人等新的经营模式。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无微课：运输工
具选择技巧车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、场站、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。
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丝 绸 之 路
丝绸之路是起始于古代中国，连接亚洲、非洲和欧洲的古代陆上商业贸易路线，最初的作用是运输古代中国出产的丝绸、瓷器等商品，后来成为东方与西方之间在经济、政治、文化等诸多方面进行交流的主要道路。
1877年，德国地质地理学家李希霍芬在其著作《中国》一书中，把“从公元前114年至公元127年间，中国与中亚、中国与印度间以丝绸贸易为媒介的这条西域交通道路”命名为“丝绸之路”，这一名词很快被学术界和大众接受，并正式运用。其后，德国历史学家郝尔曼在20世纪初出版的《中国与叙利亚之间的古代丝绸之路》一书中，根据新发现的文物考古资料，进一步把丝绸之路延伸到地中海西岸和小亚细亚，确定了丝绸之路的基本内涵，即它是中国古代经过中亚通往南亚、西亚以及欧洲、北非的陆上贸易交往的通道。
丝绸之路从运输方式上主要分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路。
陆上丝绸之路是指西汉（公元前202—8年）汉武帝派张骞出使西域开辟的以中国长安（今西安）为起点，途经凉州、酒泉、瓜州、敦煌，离开中国，进入阿富汗、伊朗、伊拉克、叙利亚等到达地中海，以罗马为终点，全长6 440km。这条路被认为是联结亚欧大陆的古代东西方文明的交汇之路，而丝绸是最具代表性的货物。
海上丝绸之路是指古代中国与世界其他地区进行经济文化交流的海上通道，最早开辟也始于秦汉时期。从广州、泉州、宁波、扬州等沿海城市出发，出中国到南洋，再到阿拉伯海，甚至远达非洲东海岸的海上贸易的“海上丝绸之路”。
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第二节运输方式创新突破
经过几千年的发展，人类的运输作业方式不断丰富，作业效率越来越高。这其中既有运输设备及技术的功劳，也有作业方式创新的重大作用。有时一点微小的创新就能给整个行业带来巨大的促进作用。
一、 古代的高速公路
公元前221年，秦始皇统一六国之后，为了更方便对全国施行控制，除拆毁六国原有的关隘外，还从公元前220年起，开始建造以帝都咸阳为中心，呈一巨大弧形向北面、东北、东面和东南辐射的帝国公路，而这种公路，在当时被称为驰道。驰道全长超过6 800km，要知道当时没有先进的机械设备，就连铸铁器也没有普及，工人的工具非常原始，可驰道却一路翻山越岭，地形条件比现在复杂得多。跑在这个全国性公路网上的是皇帝和他的扈从，以及经皇帝许可的政府官员及军队。据有关史料记载，这种驰道，规格上有严格的要求，宽大约50步，就连路两边种的树，间隔也规定在30步左右。放在现在，驰道大概可以叫作国家公路网。驰道建成以后，秦始皇开疆拓土、内部平乱都变得快捷了。大秦直道
古迹图

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罗马人修路架桥的历史似乎更早，从公元前5世纪开始，随着统治疆域的扩大，罗马大道伸向已知西方文明世界的各个地区，连接欧、亚、非三大洲，形成环抱地中海的空前大帝国的道路网。根据现代学者的估计，罗马大道总共40多万公里，其中铺设石块路面的就有8万多公里。这张古老的道路网无异于罗马帝国的血管和神经系统，离开这张网，帝国的军事、行政、财政、邮政和贸易便无法正常运转。
西方谚语说：“条条大路通罗马。”实际上，罗马通过条条大路掌控着行省和主要城市的局势，维持了七八百年的地中海霸权。直到今天，在意大利、法国、英国、西班牙等国家，部分罗马大道仍在使用。
现代世界的早期网络出现在英国。18世纪下半叶，蒸汽机的应用拉开了工业革命的序幕，马车已无法满足运输煤炭铁矿和重型机器的需要，于是英国人开挖了运河，随后又将运输的重心转移到铁路网。1825年9月27日，第一条蒸汽机驱动的公共铁路线在斯托克顿和达灵顿之间落成通车，全长40km，由被称为“铁路之父”的乔治·斯蒂芬森设计，这一年又被公认为铁路世纪的元年。乔治·斯蒂芬森既是具有创新精神的工程师，也是出色的企业家，他和儿子以及另外两个合伙人成立了公司，专门生产机车车头。1829年，斯蒂芬森以“火箭号”牵引车头在技术竞赛中胜出，除了500英镑奖金，还赢得了从利物浦到曼彻斯特铁路线的设计与建筑合同。1830年9月15日，这条线路建成投入使用，开幕式成了新技术的盛大庆典，吸引了包括英国首相在内的政界和工业界要人到场，乔治·斯蒂芬森等人亲自驾驶8列火车从利物浦出发，在人们热情的欢呼声中抵达曼彻斯特。
利物浦—曼彻斯特线的开通激发了英国人的投资热情，多条城际铁路接连开工。乔治·斯蒂芬森敏锐地预见到，单条铁路线最终会连接成一个网络，需要尽快统一各条线路的轨道宽度。乔治·在斯蒂芬森的倡导下，英国于1845年立法确定标准轨宽为1435m，这个宽度后来成为世界标准。19世纪中叶，英国已有铁路3 600多公里，年运送旅客3 000多万人次，而当时英国总人口也就2 750万人（1850年）。到19世纪下半叶，铁路已接通了大大小小的城镇，形成全国性的运输网络。
事实证明，乔治·斯蒂芬森的轨道标准对铁路技术的推广起到了至关重要的作用。从理论的角度看，如果轨道宽窄不同，运输线路局限于一国一地而不能相互连通，将大幅降低网络特有的梅特卡夫效应。秦朝在修建驰道的同时，规定了车轨的宽度，“车同轨”才可形成交通网络。罗马帝国也规定了道路和车轨的宽度，保证不同的车辆在帝国境内畅通无阻。
二、 集装箱改变世界
集装箱其实就是一个大铁箱子，它看起来并没有多大的技术含量，但是正是集装箱在运输领域的广泛运用，极大地推动了货物国际联运作业方式的发展，使得国际贸易成本大幅下降。古代的船运货物主要通过人力进行装卸搬运，一艘较大的轮船卸完货需时约一周，速度慢、效率低，码头工人还很累。古代与现代海运方式比较如图13所示。
图13古代与现代海运方式比较
这是什么原因？
主要是因为这些货物多以小包装零散进行装卸搬运，难以采用机械化作业。于是，有人就想到把装卸货物的设备做成标准的箱子，即集装箱，它发明于19世纪初，但是在其诞生之后的几十年里，它并未如最初设想的那样被广泛运用。这是为什么？
在集装箱出现之前，货物的运输非常昂贵，以至于有很多东西跨越半个国家运输都不划算，更不用说跨越半个地球了。集装箱的重要性并不在其本身。一个冷冰冰的铝制或钢制大箱子，上面有很多焊缝和铆钉，底部铺着木板，其中一端有两扇巨大的门，标准的集装箱非常像一只马口铁罐头盒。对一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统来说，集装箱就是核心。
1961年，集装箱还没有进入国际运输领域，单单海运成本就占美国出口总值的12%和进口总值的10%。1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，需要支出将近2 400美元。1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是57美元/t，占出口钢管平均成本的13%，这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。达成贸易的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。
1966年，集装箱终于进入国际运输领域，之后10年中，制成品国际贸易量的增长速度是全球制造产量增速的2倍，是全球经济产出增速的25倍。
即使在20世纪50年代，利用船只运送货物仍然是一项非常复杂的工程。在发货人的工厂或仓库里，货物被一件件地装到卡车或者火车上。卡车或者火车把数百或数千件货物运到码头。然后，这些货物一件件被卸下，一件件登记到理货单上，再一件件存放到一个码头旁边的中转货棚里。当一艘船已经做好装船准备后，货物又要从中转货棚里一件件搬出来，再点一遍数，然后或推或拽地运到船边。码头会弄得一片狼藉，到处是纸板箱、木板箱和木桶。把所有这些东西装上船是码头装卸工的活儿。在码头上或者码头旁的仓库里，一群码头工人会把各种箱子和桶搬到木头的货盘或吊货板上，凑成一“吊”货物。有些凑成“吊”的货物是用绳子捆起来或者用网罩住的，但货盘往往是装载摞起来的纸板箱或袋子。当一吊货物准备好以后，码头上的装卸工人会解开吊货板下面的绳索，并把它们的末端系在一起。在船的甲板上，起货机驾驶员或者说“吊运水手”在等着发给自己的信号。当信号出现时，他就把船上起货机的吊钩移动到吊货板的上方。码头这边的工人们把绳索挂到吊钩上，起货机把货物吊起，移动到打开的舱口上方，慢慢降低并把货物放进货舱。舱里的人很快就会放开吊钩，让它升起来去吊运码头上的下一批货物。同时，在昏暗的货舱里，另一群装卸工会把货物从吊货板上卸下，然后借助四轮推车或叉车，或者全凭一身蛮力把它们搬到适当的位置上去。
自动化在第二次世界大战期间到来，但影响非常有限。叉车从20世纪20年代开始使用，20世纪50年代被普遍用来把货盘从仓库搬运到船旁；有些港口还安装了传送带，用来卸载成袋的咖啡豆和马铃薯。尽管有了机械作为辅助，肌肉却往往还是最终的解决办法。
宾夕法尼亚铁路公司是美国最大的运输公司，在集装箱运输应用之前，它遇到的难题在于公司的很多客户都不是向一个目的地发送大量的货物。例如，一家小工厂可能会让一节火车车厢在铁路公司的支线轨道上停留一周，这期间它们会把发给很多不同买家的货物装上去。铁路公司必须把这节车厢挂到一列货车上，并把它拖运到最近的联运交接点去，在那里，车厢中的货物会被卸下，分拣到手推车里，然后再重新装到开往不同目的地的火车车厢里。该公司的替代方案是一种钢制集装箱，其宽度只有9英尺（约27m），大概是普通火车车厢的1/6。发货人可以把发往底特律的货物装进这样一个集装箱里，发往芝加哥的装进另一个，发往圣路易斯的再另外装一个。这些集装箱可以用叉车放到一节车厢上，而在联运交接点，一辆叉车会很容易地把这些集装箱分别搬运到合适的火车上。根据该铁路公司的计算，在转运站分拣散件货物的成本是85美分/t；转移一个5t集装箱的成本仅为4美分/t，而且这还减少了损毁索赔以及对火车车厢的需求。
然而，集装箱化对运输成本的节约并不是那么简单。1955年，一次普查发现，在欧洲国家里有154 907个使用中的船运集装箱。但是，这些集装箱并不大，其中52%的集装箱小于106立方英尺（约3m3）。几乎所有欧洲的集装箱都是木制的，而且很多都没有顶盖；使用者要把货物堆在里面，并用帆布盖住，这导致货物搬运的效率不高。要想把卡车车身装进比利时国有铁路公司推广的集装箱中，使用者必须先把集装箱推到一个斜坡上，而这就又多了一个处理步骤。美国的集装箱大多是钢制的，可以提供更好的防护，但也需要巨大的成本；一个装满了货物的集装箱，其总重量的1/4是集装箱自重。另外，比起把货物装在集装箱里，散件堆放的货物所占的空间要小得多，浪费的空间可能会超过10%。于是一个矛盾出现了，1956年，一项研究发现，把食品从宾夕法尼亚的仓库装船运到拉布拉多的空军基地，使用集装箱运输的成本要比传统方法高10%。如果把集装箱运回宾夕法尼亚的成本也计算在内，那么集装箱运输的成本要比散货运输高75%。原本以为可以节约成本，没想到反而增加了成本。
集装箱从发明到广泛使用，期间经过了几十年，是美国商人麦克莱恩的努力，才让集装箱从一个普通的箱子成为推动国际运输业的重要工具。这其中，麦克莱恩也是“过五关斩六将”，想了诸多的办法，付出了艰辛的努力。
其原因主要有3点：①集装箱没能采用统一的标准。1955年一次普查中，人们发现有的集装箱是木制的，有的是钢制的，有的集装箱没有顶盖，而且集装箱的尺寸规格也很多。②当时的轮船是既有集装箱，又有散货堆放。而就算是集装箱，里面的货物也是品类繁多，然后杂乱地堆放在集装箱中，导致集装箱的空间浪费较大。③对国际航运来说，海关当局往往既对货物也对集装箱征收关税。
这时，美国商人麦克莱恩看到了其中的商机，他采取了4个应对措施：①找人改进回转起重机，安装上可以罩住提起集装箱的扩张爪，用以替代传统的起货机。新的起重机每隔7min就能把一个集装箱吊到船上，装完一艘船装卸不到8h。②改造货轮，将船的甲板从63英尺（约192m）加宽到72英尺（约22m），将舱口扩大足以使整只集装箱可以轻松通过。将船舱里集装箱的格槽设计成比它要容纳的集装箱长125英寸（约3cm）、宽075英寸（约2cm）。③说服军方采用集装箱船来解决部队的后勤运输问题，使用集装箱船向越南运输的成本仅为海军自有商船的1/2。④每运送一个集装箱，资本家会给工会另外补偿资料链接：利用
效果，空即是满
35美分，以应对美国码头工人因为集装箱运输所导致的失业而产生的抵制，这样一年下来，工会可以拿到3 000多万美元。经过不懈的努力，集装箱终于得以广泛使用，运输成本大幅降低，迎来了国际航运的大发展。
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为什么海上运输船只越造越大？三、 甩挂式运输
有时会在公路上看到如图14所示的货车，它的车头和车厢是可以脱卸的，主要是便于进行甩挂式运输。这样做有什么好处？
图14甩挂式货车
试想一下，货车在装卸货的时候采用怎样的流程？卸货的时候，司机先把车开到目的地仓库，对方安排工人卸货，如果货车比较大，比如长为176m的货车，卸一车货至少需要半天。如果是装货，那刚好反过来，司机先把空车开到仓库，然后等着工人装货。这个时候，看到司机是空闲着的，也许有人会说，司机刚好可以歇一下。适当休息是需要的，但休息时间太长就是效率低下了，因为货车的装卸需要排队等候，这就要耗费比较多的时间。而大多数的情况是，在一天中的不少时间段，这些装卸工人是空闲的，他们忙碌的只有几个小时。这就造成了物流资源的结构性不对称。定挂运输的缺陷如图15所示。
图15定挂运输的缺陷
如果采用甩挂式运输，前来拉货的司机可以提前几小时联系好，装卸工人可以先利用空闲的时间将货装好，司机一来就可以将货拉走，既提高了货物交接的效率，又不占用作业的场地，甩挂式运输作业流程见图16。卸货也是一样，司机将车厢停好，就可以开着车头去别的地方承缆业务了。甩挂式运输可以使运输作业与装卸作业并行完成，提高相关物流环节共同的作业效率。
图16甩挂式运输作业流程
四、 轴辐式转运
因为地处密西西比河的中央位置，而且不受洪水影响，孟菲斯在19世纪成为棉花交易中心。美国内战前，南方的棉花经济需依赖大量的非洲裔奴隶，孟菲斯也就成为美国中南部最大的奴隶买卖市场。随着城市的发展，孟菲斯的对外交通也发展起来。1834年，轮船公司开通了孟菲斯—新奥尔良的航线，1857年，铁路线通过南卡罗来纳州的查尔斯顿经孟菲斯接通到大西洋。19世纪50年代，这座城市的人口翻了5倍，达到33万人。内战结束后，在孟菲斯生活的人们继续从事买卖棉花、棉制品、硬木和木制品的交易。1892年，孟菲斯建成了第一座跨密西西比河，也是当时密西西比河最南端的桥梁。这座城市共有11条铁路干线，通往四面八方。
直至今日，孟菲斯仍然保持着驳船和铁路物流中心的地位。它是密西西比河上的第二大内陆港，每年处理1 900万吨货物。依靠5条一级铁路，可以一夜之间将孟菲斯与美国60%的人口联系起来。卡车运输作为货运模式发展起来后，孟菲斯又成为400个货运场站的集聚地，但最大的变化则是因准时空运这一新的运输方式的兴起，吸引了新类别的物流业务来到孟菲斯。
1965年，美国南部一家区域性公交公司的继承人弗雷德·史密斯在耶鲁大学写了一篇期末论文，提出了可靠的全国性空运包裹服务这一新观念。他设想，公司将使用轮辐型系统，所有包裹晚上飞到同一个地方，快速分拣，然后在凌晨发送到目的地。据说费雷德·史密斯的教授不为所动，还给这篇论文写下这样的评语，“如果要拿B或者A，这个想法必须要有可操作性”。
1969年夏天，在跟随海军陆战队到越南服役两年之后，25岁的弗雷德·史密斯上尉回到家乡，受到了英雄般的欢迎。宝贝女儿快要出生了，迎接他的还有他的继父在阿肯色州小石城破衣烂衫般的航空服务生意。史密斯接管了公司，并不断寻找新的机会，如公务飞机备件销售、代理小型公务机，这个业务后来很快流行起来。因为遇到几次糟糕的空运服务，弗雷德·史密斯开始重新考虑他的大学期末论文。当时，他需要的飞机零件“最快”的空运服务可能会晚几天，甚至一个星期才能送达。这种经历和市场调查让弗雷德·史密斯明白现有的空运企业不能满足客户的需要。
弗雷德·史密斯发现，在中央枢纽整合货物是创建规模经济的一条路子。只要联邦快递可以按交货期限要求交货，如第二天凌晨1：00或下午交货，包裹在飞去(回)中央枢纽过程中产生的任何延误都无关紧要。1971年，史密斯开始行动。他采购了20多架达索猎鹰商务机，推动联邦政府改变空运的有关规定，并希望政府允许使用猎鹰飞机从事货物运输，把喷气客机改装成货机，给自己的冒险行动寻找资金。虽然弗雷德·史密斯在阿肯色州小石城创办了联邦快递，但他很快就在1973年把成立不久的公司搬到了孟菲斯，据说小石城机场当局认为弗雷德·史密斯和航空货运业都不会有什么前途，因此拒绝扩建机场。同时孟菲斯在地理上也是联邦快递更好的选择，因为它距离东海岸的各人口中心仅500英里（805km），可以更好地节省燃料和时间。联邦快递转运
中心场景图

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联邦快递首创了轴辐式空运，它的作业原理是这样的：各网点的货物先运到转运中心，再由转运中心运到其他网点。它看起来比两点之间的直达运输多了一个环节，但是它有利于整合各网点的货物形成运输规模，还能有效减少运输的线路。轴幅式运输与传统的两两对应式运输作业的对比如图17所示。这种作业方式对现代的大范围转运有很大的借鉴意义，现在国内快递公司的作业方式与之类似，它们是在全国建立几十家大型分拨转运中心，网点先将货物送至就近的转运中心，再由转运中心送至下一个转运中心，再送到对方的网点，然后进行派送。所以，我们有时在网上查看网购货物的物流信息时，会发现它有可能先送到更远的地方，然后往回送。孤立地来看，这样会造成物流成本的上升，但是综合分析，它是有利于节约货运总成本的。
图17轴辐式运输与传统运输作业的对比
因为两个关键的地理因素，孟菲斯成为一个很好的选择。
（1） 孟菲斯位于美国中东部，能优化去美国东西岸的距离和飞行计划。联邦快递飞行模式的设计原理有两个：匹配客户的需求（如傍晚接货、早上交付），匹配运输工具和基础设施的限制（如飞机的速度和空域拥堵）。东海岸的货物傍晚起飞，到达孟菲斯时还不算晚。相比之下，西海岸的货物在当地时间傍晚起飞，到站时已经很晚了。交错设计的航班抵港时间避免了孟菲斯机场的拥挤，西海岸最后一班进港航班和第一班出港飞机之间的时间差，刚好足够分拣包裹，也不会造成分拣中心阻塞。美国有多个时区，东海岸的人口集中区要比孟菲斯早1h开始一天的生意，而西海岸要晚2h。但是孟菲斯更靠近东海岸，因此，孟菲斯飞往华盛顿的飞机可能在3：00起飞，2h后华盛顿当地时间6：00落地。飞旧金山的飞机可能在3：00起飞，因为时差，飞行5h之后在当地时间6：00到港。联邦快递的飞机主要在晚上飞行，避开了客机飞行的高峰期，合理利用了机场非高峰期的运力。
（2） 孟菲斯在美国中南部的位置，能淡化各种天气状况的威胁。为不辜负公司的老口号“绝对需要，隔夜必达”，联邦快递需要一个很少有恶劣天气的地方。孟菲斯离美国北部很远，可以避开冬天恶劣的天气，离南部也足够远，可以避开墨西哥湾飓风的冲击，离西部也十分遥远，可以避开美国大平原的龙卷风走廊。联邦快递全球供应链服务首席执行官汤姆·施密特说过：“孟菲斯是美国天气最有保障的地方，飓风、暴风雪和长期冰冻天气都不会影响它。”
运输作业方式的创新还有很多，物流成本的降低和作业效率的提高不一定需要发明出很厉害的高科技，大家不要小看这些小的改进，这就是微创新的力量，虽然看起来并没有大的技术改进，但只要能解决物流运营业务中的痛点，就是有价值的创新。
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1 影响运输服务效率及成本的因素有哪些？物流企业可以从哪些方面着手去降低运输成本？
2 甩挂式运输的优点有哪些？它在实际运行中存在哪些困难？
3 集装箱运输对国际多式联运的发展起到了什么作用？
4 试举例说明轴辐式转运能带来哪些好处？