《车辆半主动悬架控制设计》旨在于深入讨论车辆半主动悬架控制问题；首先介绍了车辆半主动悬架分析模型、性能评价指标、时域及频域的评价方法；然后提出了两种新颖的性能优于经典的半主动悬架控制策略：“天棚（SH）-加速驱动阻尼（ADD）混合控制”和“线性变参数（LPV）半主动控制”。本书适用于车辆工程、机械工程和控制工程等领域的工程技术人员和科研人员。

危银涛，清华大学汽车工程系教授，博士生导师，德国洪堡学者。理论研究包括主动悬架、汽车电子、车辆动力学、轮胎力学、橡胶本构、橡胶疲劳、汽车噪声与振动，应用研究包括轮胎设计、轮胎有限元分析、轮胎噪声湿滑滚阻、橡胶元件抗疲劳方法、轮胎安全节能、智能悬架、智能橡胶、智能轮胎等领域。主持承担国际合作项目、国家项目和横向项目二十余项。

悬架(与轮胎一起)是车辆中最影响整车动力学特性的单个总成单元。大多数普通车辆和趣味驾驶车辆，比如运动摩托车，集技术特征和艺术魅力于一体的悬架展现出令人着迷的吸引力，往往成为关注的核心（甚至有时候被其车主引以为豪）。 对于车辆动力学特性而言，悬架的核心作用是不言而喻的： 它们建立起了路面和车体之间的连接关系，不仅影响着垂向动力学，也影响着由车辆操纵导致的旋转动力学（侧倾，俯仰）。因此，悬架是车辆 “路感”最主要的决定因素，影响着行驶安全和驾驶乐趣。 车辆悬架的另外一个突出特点是它们可能配置在车辆的不同层级： 如传统的车轮底盘层，底盘驾驶室层（如在卡车、工程车辆、农用拖车等），以及驾驶室座椅层（在大型全浮驾驶室，座椅一般也装备全浮悬架系统）。 尽管本书作者的意大利团队不愿意承认，电控悬架在大众市场汽车上的装备可以追溯到20世纪60年代，当时雪铁龙在其顶级车型中引入了油气悬架。在那个时代，悬架还没有引入电子技术，它们是所谓的前电控时代悬架，但是悬架部件容易大幅改装的思路开启了悬架通往实时电控自适应的道路。 在此向Monsieur Citron致敬，电控悬架真正的黄金时代可以追溯到20世纪80年代； 模拟电子技术已经得到了充分的发展，正开启了嵌入式数字微处理器的时代，全主动悬架的魔力吸引了包括F1赛车和汽车制造商的眼球。在那个年代，用全电子控制快速反应的液压执行机构代替传统的弹簧阻尼系统的方案展现了非常好的潜力。 然而高昂的成本，过大的功率消耗，体积庞大和不可靠的液压系统，以及不可靠的安全管理问题使得全主动悬架的诱惑力仅仅持续了几年。在20世纪90年代初，全主动悬架被...